骑川崎H2追高铁，校花感动哭了 第469章 更细腻的操作
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ImU是一个非常重要的电控器件，而他这台车没有！
赛车入弯，身后的斯通纳并没有在一号弯进攻，他在给秦川适应的时间。
他知道所有的motogp现役车手，他们都很少接触过这种没有电控的赛车。
如果他此时进攻，恐怕会让秦川出现失误摔车的情况。
整个进弯过程外加出弯，秦川都非常的小心，在开油和刹车的处理上非常的细腻。
电控减弱了其实还能跑，之所以让秦川这么小心的原因之一，就是这台车连imu都没有！
imu这是一个较为陌生的名词，他的全名叫做惯性测量单元。
imu这三个字母，是这六个字的英文缩写。
这是一个放在现在这个时代两轮赛车甚至民用车上都非常重要的一个东西。
准确的说它是一个跨时代的产物，在两轮历史上掀起了一次非常大的波涛。
motogp车队在赛道上会收集数据，哪怕车手受伤缺席了，车队也会请代打车手甚至测试车手代替参赛来收集这条赛道的数据。
这个数据具体是什么，其中一部分就是ImU的赛道监测数据。
目前的两轮车，在车辆稳定方面的电控种类一共有三种，abs，这个是最为熟知的。
AbS全名叫做防抱死系统，防止轮胎抱死的。
刹车用力过猛，前轮忽然被卡钳抱住不动，就会导致摔车。
AbS的作用原理是在前轮和后轮的刹车盘上，安装一个轮速传感器，这两个轮速传感器发现连接轮胎的刹车盘不转了，就说明前轮抱死了。
它们就会传递信息给赛车的大脑ecu，让esu通过控制刹车油泵来减少刹车的力道，略微放开刹车盘，保证前轮可以低速运转，不抱死。
这个和imu没关系，当然顶级赛场上也没人会用abs。
第二种叫dtc，他的学名叫做牵引力控制。
不过这不是现今motogp用的那个牵引力控制系统，而是一种普遍的民用版。
dtc的牵引力控制监测方式和AbS一样，共用前后轮两个转速传感器来监测赛车状态。
至于如果判断赛车的情况，他会用轮速差来体现。
车辆正常行驶，一般情况下，前后轮的转速会处在一个相同的水平线上。
而忽然后轮转速变快，前轮转速慢。
这就只有一种可能，那就是驾驶者在捏前刹刹车，而此时后轮失控在空转打滑。
如果是入弯的话，后轮打滑就会low赛，甚至嗨赛。
传感器察觉转速差达到一定程度，ecu收到转速传感器的信息就会控制赛车动力输出，例如直接断油切断动力。
这也是最古老的牵引力控制系统原理。
弊端很大，但不需要太多的调试，只需要和abs一样，提前设定好一个触发数值即可。
这两种是最基础的电控，和imu没有任何关系，他们靠的是两个小传感器来实现防止车辆失控。
而第三种电控tcS，这是imu运用最广泛的地方。
可以说没有imu，这台车就没有tcS这个功能。
tcS它也叫牵引力控制系统，和dtc一样，但他更加精密，他多了一个零件叫ImU。
ImU，惯性测量单元，具体来说它其实是一个六轴传感器。
它可以实时监测赛车的运行姿态，这六个轴相当于数学三维角度上的xyz轴，甚至比它还要多三个轴，通过六轴来观察摩托车的运动情况。
赛车前倾，后仰，左压弯，还是右压弯，倾角如何，避震收缩如何，在出弯还是在进弯，翘头还是翘尾，这些都逃不过这六个水平轴的眼睛。
通过它来更好的实时监测车身的运动情况，甚至收集车身的运动数据。
也就是说dtc是通过两个东西来判断此刻车身处在什么状态，刹车，还是给油。
而tcS则是除了这两个东西之外，还张了一双眼睛，它能看出你车身是否在做倾角，是否在弯道中，出弯还是进弯。
在tcS的基础上，还延展出了很多新的功能，例如弯道AbS。
AbS这个东西非常的死板，和dtc一样，简单来说，他们都是设定好了一个数值，AbS遇到前轮抱死后，会直接将刹车松到一个设定好的力道。
而弯道AbS在拥有了imu之后，在弯道做倾角的时候前刹抱死，imu和ecu会经过严苛的计算，逐步控制刹车的力道，让赛车在弯道变得非常平稳。
imu的运算速度是很可怕的，每秒可以做到近一百次的加速度和角速度分析。
分析传递到ecu，由大脑来确定如何执行，通知车上的哪个部位执行。
可以说，某些程度上，拥有ImU的车已经不是人在骑车了，而是赛车的大脑在骑车。
你只管刹车，摔不摔ecu来决定。
这个感觉秦川最开始在宝马s1000rr身上感受过，那台车，有种车在教你骑车的感觉。
当然ImU有利也有弊。
优点是imu的介入可以让电控运行的更为精准，更加灵活的同时，保证赛车速度最快，车手也不受到干扰。
缺点在于，他需要大量的数据支撑，超多的数据再经过工程师不断的调试才能完成。
六轴的民用车在出厂前就需要调教很久，测试很久，而厂车更狠，目前发展到了九个轴，监测更全面，需要的数据也是大量的。
每年赛车都会升级，导致每一站，车手都需要跑很多圈来给imu提供数据分析。
至于dtc和tcS的具体实战区别秦川已经感觉到了。
这台车没有tcS牵引力控制，他的出弯明显慢了很多。
尤其是开油出弯的瞬间，秦川感觉非常难受。
前轮刚离地，大概间隙地面十厘米左右就被duang的一下拍了下来，之后又升了起来，又duang的一下拍了下来。
前轮在离地和落地之间反复横跳，赛车动力也时没时有。
前后轮在转速差设定的区间内外反复横跳在，这种不懂变通的感觉很难受。
这和秦川平时训练，甚至骑厂车的时候有很大的差别。
imu最早是运用在飞机上战斗机上的，最后被motogp六大厂引用，最先在厂车上使用，经过多年试验后在八年前才下放到了民用车。
厂车的出弯，速度被运用到极致，大量的数据支撑下，厂车出弯几乎是可以一直抬着前轮，前轮悬空离地5~10厘米，持续加速很久。
这个区间，ecu会通过九轴传感器ImU察觉到赛车的具体姿态，看到车的状况，以此来替车手稳住油门，不断油也不给大油。
它很聪明，会让赛车的加速保持在离地10公分的力度上。
等车手出弯结束后，再逐步落地。
二者区别很大，很明显，这台车秦川需要更加细腻的操作。
电控的出现是为了减少车手因为快节奏导致失误出现摔车，公升级赛车这种快节奏过弯下，秦川也很难分心完成这么细腻的操作。
难度极大！
赛车入弯，身后的斯通纳并没有在一号弯进攻，他在给秦川适应的时间。
他知道所有的motogp现役车手，他们都很少接触过这种没有电控的赛车。
如果他此时进攻，恐怕会让秦川出现失误摔车的情况。
整个进弯过程外加出弯，秦川都非常的小心，在开油和刹车的处理上非常的细腻。
电控减弱了其实还能跑，之所以让秦川这么小心的原因之一，就是这台车连imu都没有！
imu这是一个较为陌生的名词，他的全名叫做惯性测量单元。
imu这三个字母，是这六个字的英文缩写。
这是一个放在现在这个时代两轮赛车甚至民用车上都非常重要的一个东西。
准确的说它是一个跨时代的产物，在两轮历史上掀起了一次非常大的波涛。
motogp车队在赛道上会收集数据，哪怕车手受伤缺席了，车队也会请代打车手甚至测试车手代替参赛来收集这条赛道的数据。
这个数据具体是什么，其中一部分就是ImU的赛道监测数据。
目前的两轮车，在车辆稳定方面的电控种类一共有三种，abs，这个是最为熟知的。
AbS全名叫做防抱死系统，防止轮胎抱死的。
刹车用力过猛，前轮忽然被卡钳抱住不动，就会导致摔车。
AbS的作用原理是在前轮和后轮的刹车盘上，安装一个轮速传感器，这两个轮速传感器发现连接轮胎的刹车盘不转了，就说明前轮抱死了。
它们就会传递信息给赛车的大脑ecu，让esu通过控制刹车油泵来减少刹车的力道，略微放开刹车盘，保证前轮可以低速运转，不抱死。
这个和imu没关系，当然顶级赛场上也没人会用abs。
第二种叫dtc，他的学名叫做牵引力控制。
不过这不是现今motogp用的那个牵引力控制系统，而是一种普遍的民用版。
dtc的牵引力控制监测方式和AbS一样，共用前后轮两个转速传感器来监测赛车状态。
至于如果判断赛车的情况，他会用轮速差来体现。
车辆正常行驶，一般情况下，前后轮的转速会处在一个相同的水平线上。
而忽然后轮转速变快，前轮转速慢。
这就只有一种可能，那就是驾驶者在捏前刹刹车，而此时后轮失控在空转打滑。
如果是入弯的话，后轮打滑就会low赛，甚至嗨赛。
传感器察觉转速差达到一定程度，ecu收到转速传感器的信息就会控制赛车动力输出，例如直接断油切断动力。
这也是最古老的牵引力控制系统原理。
弊端很大，但不需要太多的调试，只需要和abs一样，提前设定好一个触发数值即可。
这两种是最基础的电控，和imu没有任何关系，他们靠的是两个小传感器来实现防止车辆失控。
而第三种电控tcS，这是imu运用最广泛的地方。
可以说没有imu，这台车就没有tcS这个功能。
tcS它也叫牵引力控制系统，和dtc一样，但他更加精密，他多了一个零件叫ImU。
ImU，惯性测量单元，具体来说它其实是一个六轴传感器。
它可以实时监测赛车的运行姿态，这六个轴相当于数学三维角度上的xyz轴，甚至比它还要多三个轴，通过六轴来观察摩托车的运动情况。
赛车前倾，后仰，左压弯，还是右压弯，倾角如何，避震收缩如何，在出弯还是在进弯，翘头还是翘尾，这些都逃不过这六个水平轴的眼睛。
通过它来更好的实时监测车身的运动情况，甚至收集车身的运动数据。
也就是说dtc是通过两个东西来判断此刻车身处在什么状态，刹车，还是给油。
而tcS则是除了这两个东西之外，还张了一双眼睛，它能看出你车身是否在做倾角，是否在弯道中，出弯还是进弯。
在tcS的基础上，还延展出了很多新的功能，例如弯道AbS。
AbS这个东西非常的死板，和dtc一样，简单来说，他们都是设定好了一个数值，AbS遇到前轮抱死后，会直接将刹车松到一个设定好的力道。
而弯道AbS在拥有了imu之后，在弯道做倾角的时候前刹抱死，imu和ecu会经过严苛的计算，逐步控制刹车的力道，让赛车在弯道变得非常平稳。
imu的运算速度是很可怕的，每秒可以做到近一百次的加速度和角速度分析。
分析传递到ecu，由大脑来确定如何执行，通知车上的哪个部位执行。
可以说，某些程度上，拥有ImU的车已经不是人在骑车了，而是赛车的大脑在骑车。
你只管刹车，摔不摔ecu来决定。
这个感觉秦川最开始在宝马s1000rr身上感受过，那台车，有种车在教你骑车的感觉。
当然ImU有利也有弊。
优点是imu的介入可以让电控运行的更为精准，更加灵活的同时，保证赛车速度最快，车手也不受到干扰。
缺点在于，他需要大量的数据支撑，超多的数据再经过工程师不断的调试才能完成。
六轴的民用车在出厂前就需要调教很久，测试很久，而厂车更狠，目前发展到了九个轴，监测更全面，需要的数据也是大量的。
每年赛车都会升级，导致每一站，车手都需要跑很多圈来给imu提供数据分析。
至于dtc和tcS的具体实战区别秦川已经感觉到了。
这台车没有tcS牵引力控制，他的出弯明显慢了很多。
尤其是开油出弯的瞬间，秦川感觉非常难受。
前轮刚离地，大概间隙地面十厘米左右就被duang的一下拍了下来，之后又升了起来，又duang的一下拍了下来。
前轮在离地和落地之间反复横跳，赛车动力也时没时有。
前后轮在转速差设定的区间内外反复横跳在，这种不懂变通的感觉很难受。
这和秦川平时训练，甚至骑厂车的时候有很大的差别。
imu最早是运用在飞机上战斗机上的，最后被motogp六大厂引用，最先在厂车上使用，经过多年试验后在八年前才下放到了民用车。
厂车的出弯，速度被运用到极致，大量的数据支撑下，厂车出弯几乎是可以一直抬着前轮，前轮悬空离地5~10厘米，持续加速很久。
这个区间，ecu会通过九轴传感器ImU察觉到赛车的具体姿态，看到车的状况，以此来替车手稳住油门，不断油也不给大油。
它很聪明，会让赛车的加速保持在离地10公分的力度上。
等车手出弯结束后，再逐步落地。
二者区别很大，很明显，这台车秦川需要更加细腻的操作。
电控的出现是为了减少车手因为快节奏导致失误出现摔车，公升级赛车这种快节奏过弯下，秦川也很难分心完成这么细腻的操作。
难度极大！