人在香江，打造超级财阀 第414章 合适的人选
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第414章 合适的人选
“办好物流公司，可不是一个信心就能够搞得定的！”苏城并没有因为李奕辉信心十足的样子而就此答应他。
李奕辉毕竟是石油化工行业出身，BP石油公司虽然也有航运子公司，而且亚洲这边的业务此前也归李奕辉管理，但BP石油公司的航运子公司规模毕竟不大。
苏城对于这家即将创立的物流公司，是寄予非常大厚望的。
物流公司，发展得好的话，在未来的潜力也是无穷的。
“我可以将马士基的亚太地区前总裁丹尼尔·哈里先生邀请过来担任物流公司的总裁，不知道老板有没有了解过马士基公司？”李奕辉问道。
马士基？苏城当然认识，这可是未来世界十大著名航运公司之首，全球最大的集装箱航运公司。
在苏城穿越前的那个世界，马士基已经是一家集齐与海运、空运、铁路运输等海陆空一体的超大型货运物流公司。
不过，很显然，在这个时代，马士基尚未达到这个地位，现在，它们的实力，甚至与包船王的环球航运公司都有不小的差距。
但是，马士基也是世界航运业发展比较快的一家跨国企业，这些年来，规模在不断稳定快速地进步着。
因此，能担任马士基亚洲总裁，能力肯定还是有的。
“马士基我知道，但是这位丹尼尔·哈里先生我就不认识了。”苏城如实说道。
马士基在香江，也有分公司，不过亚太地区的总部却是在新嘉坡。
毕竟，新嘉坡依靠着马六甲海峡的优势，可比如今的香江好得多了。
不过未来华夏开始发展起来之后，香江的优势便会比新嘉坡的更好，因此后面也会将亚太地区总部搬到香江来。
正是因为如此，李奕辉在新嘉坡的时候，就认识了马士基的丹尼尔·哈里先生，并且还成为很好的朋友。
“丹尼尔·哈里先生曾担任过马士基主中东区总裁、东南亚区总裁，五年前开始，担任亚太区总裁，属于马士基的封疆大臣，我和丹尼尔·哈里先生很早之前就通过公司业务合作的时候认识了，后面他成了我的朋友。”李奕辉介绍道。
“既然是马士基的前亚太区总裁，现在怎么不继续在马士基了？”苏城惊讶地问道。
在苏城看来，在马士基工作的前景，应该挺不错的。
但既然是前总裁，那么应该就是已经不继续在马士基任职了。
“两年前他出来创业了，在新嘉坡创立了一家达利物流公司，主要以欧洲与新嘉坡之间来往的业务为主，今年的时候，正当他的公司准备开始融资加快发展，达利物流公司旗下的一艘租用大型集装箱货船连船带货在索马理海域被抢了，导致他们公司损失惨重，可以说两年的努力不仅仅白费了，还将这些年以来他所有的积蓄都耗尽了。”说到丹尼尔·哈里的事情，李奕辉深深地为他感到惋惜。
“那你和他联系看看，看他愿不愿意来。”苏城决定给他个机会。
既有在跨国大公司担任封疆大臣的经验，又有创业的经验，这样的人，的确是个人才，能拉过来最好不过了。
这位丹尼尔·哈里创业失败，不能说他的能力不行，只能说他的时运不行。
“放心，交给我，丹尼尔·哈里如今还负债着上百万港元，我想他很需要一份既高薪又有发展前景的工作。”李奕辉笑着说道。
“既然有合适的管理人选，那我就将物流公司的事情交给你了，我直接拨2亿港元给你，这些钱，足够将一家物流公司发展成一家大型物流企业了。”苏城直接说道。
他并不是说就这么相信李奕辉，而是事后他也会让人调查清楚这位丹尼尔·哈里先生的，到时候，李奕辉是否有撒谎，他会知道得一清二楚。
而且，在三年前，苏城就已经在发展天元投资公司的时候，就已经发展起来一个很成熟的资金监管队伍，对于拨下去的资金使用，苏城并不担心。
“2亿港元，够了，甚至前期资金不需要这么多。”李奕辉想了想，说道。
发展物流企业，前期最耗钱的，就是在购置船只、飞机、车辆等上面。
因此，许多没有资金实力的物流企业，最初的时候，基本都是依靠租赁来发展，这样不仅仅能够减少风险，也不需要太高的投入。
比如，环球航运集团如今许多没有使用的大型船只，就租用给一些物流企业使用。
但是，苏城不需要租船、租飞机，钱，他有的是。
苏城此前就在包船王那里了解过如今的二手船市场。
1967年，以色列占领西奈半岛，苏伊士运河成了前沿阵地，运河被关闭长达8年之久，以往绕道苏伊士运河的船舶都不得不远走好望角，由此极大地刺激航运业。
除此之外，60年代后期世界工业贸易也正处在繁荣期，全球海上贸易量在此期间突飞猛进，从1966年的18.1亿吨飙升到1973年的32.3亿吨，增长78%，七年间的全球船舶需求量比“二战”后近20年的需求总量还要大。
尽管造船量快速扩大，但运力仍供不应求，市场上“一船难求”，不少已经濒临破产的船东突然发现自己的运费收入已经可以偿还所有债务了，航运业转瞬间成为当时最有希望且最能挣钱的行业，银行纷纷投身航运业。
因此，60年代后期也被称为全球航运市场发展的黄金时代。
包船王，正是依靠着这个全球航运市场的黄金时代抓住了最好的机会发展起来的，如今更是坐稳了世界船王之首的称号。
但是，这种极端的上涨也为市场的衰退埋下了隐患，如1970—1971年一艘二手VLCC约2600万美元，但到1972年上涨至6100万～7350万美元，价格几乎上涨3倍，危机不言而喻。
到了70年代之后，大量投机性投资导致油轮运力严重过剩，石油价格上涨，石油进口量骤减，海运需求萎靡。
而如今，又正在经历第二次的世界石油危机。
包船王正是看到了航运业这样的大环境，才有了弃舟登陆的想法。
“办好物流公司，可不是一个信心就能够搞得定的！”苏城并没有因为李奕辉信心十足的样子而就此答应他。
李奕辉毕竟是石油化工行业出身，BP石油公司虽然也有航运子公司，而且亚洲这边的业务此前也归李奕辉管理，但BP石油公司的航运子公司规模毕竟不大。
苏城对于这家即将创立的物流公司，是寄予非常大厚望的。
物流公司，发展得好的话，在未来的潜力也是无穷的。
“我可以将马士基的亚太地区前总裁丹尼尔·哈里先生邀请过来担任物流公司的总裁，不知道老板有没有了解过马士基公司？”李奕辉问道。
马士基？苏城当然认识，这可是未来世界十大著名航运公司之首，全球最大的集装箱航运公司。
在苏城穿越前的那个世界，马士基已经是一家集齐与海运、空运、铁路运输等海陆空一体的超大型货运物流公司。
不过，很显然，在这个时代，马士基尚未达到这个地位，现在，它们的实力，甚至与包船王的环球航运公司都有不小的差距。
但是，马士基也是世界航运业发展比较快的一家跨国企业，这些年来，规模在不断稳定快速地进步着。
因此，能担任马士基亚洲总裁，能力肯定还是有的。
“马士基我知道，但是这位丹尼尔·哈里先生我就不认识了。”苏城如实说道。
马士基在香江，也有分公司，不过亚太地区的总部却是在新嘉坡。
毕竟，新嘉坡依靠着马六甲海峡的优势，可比如今的香江好得多了。
不过未来华夏开始发展起来之后，香江的优势便会比新嘉坡的更好，因此后面也会将亚太地区总部搬到香江来。
正是因为如此，李奕辉在新嘉坡的时候，就认识了马士基的丹尼尔·哈里先生，并且还成为很好的朋友。
“丹尼尔·哈里先生曾担任过马士基主中东区总裁、东南亚区总裁，五年前开始，担任亚太区总裁，属于马士基的封疆大臣，我和丹尼尔·哈里先生很早之前就通过公司业务合作的时候认识了，后面他成了我的朋友。”李奕辉介绍道。
“既然是马士基的前亚太区总裁，现在怎么不继续在马士基了？”苏城惊讶地问道。
在苏城看来，在马士基工作的前景，应该挺不错的。
但既然是前总裁，那么应该就是已经不继续在马士基任职了。
“两年前他出来创业了，在新嘉坡创立了一家达利物流公司，主要以欧洲与新嘉坡之间来往的业务为主，今年的时候，正当他的公司准备开始融资加快发展，达利物流公司旗下的一艘租用大型集装箱货船连船带货在索马理海域被抢了，导致他们公司损失惨重，可以说两年的努力不仅仅白费了，还将这些年以来他所有的积蓄都耗尽了。”说到丹尼尔·哈里的事情，李奕辉深深地为他感到惋惜。
“那你和他联系看看，看他愿不愿意来。”苏城决定给他个机会。
既有在跨国大公司担任封疆大臣的经验，又有创业的经验，这样的人，的确是个人才，能拉过来最好不过了。
这位丹尼尔·哈里创业失败，不能说他的能力不行，只能说他的时运不行。
“放心，交给我，丹尼尔·哈里如今还负债着上百万港元，我想他很需要一份既高薪又有发展前景的工作。”李奕辉笑着说道。
“既然有合适的管理人选，那我就将物流公司的事情交给你了，我直接拨2亿港元给你，这些钱，足够将一家物流公司发展成一家大型物流企业了。”苏城直接说道。
他并不是说就这么相信李奕辉，而是事后他也会让人调查清楚这位丹尼尔·哈里先生的，到时候，李奕辉是否有撒谎，他会知道得一清二楚。
而且，在三年前，苏城就已经在发展天元投资公司的时候，就已经发展起来一个很成熟的资金监管队伍，对于拨下去的资金使用，苏城并不担心。
“2亿港元，够了，甚至前期资金不需要这么多。”李奕辉想了想，说道。
发展物流企业，前期最耗钱的，就是在购置船只、飞机、车辆等上面。
因此，许多没有资金实力的物流企业，最初的时候，基本都是依靠租赁来发展，这样不仅仅能够减少风险，也不需要太高的投入。
比如，环球航运集团如今许多没有使用的大型船只，就租用给一些物流企业使用。
但是，苏城不需要租船、租飞机，钱，他有的是。
苏城此前就在包船王那里了解过如今的二手船市场。
1967年，以色列占领西奈半岛，苏伊士运河成了前沿阵地，运河被关闭长达8年之久，以往绕道苏伊士运河的船舶都不得不远走好望角，由此极大地刺激航运业。
除此之外，60年代后期世界工业贸易也正处在繁荣期，全球海上贸易量在此期间突飞猛进，从1966年的18.1亿吨飙升到1973年的32.3亿吨，增长78%，七年间的全球船舶需求量比“二战”后近20年的需求总量还要大。
尽管造船量快速扩大，但运力仍供不应求，市场上“一船难求”，不少已经濒临破产的船东突然发现自己的运费收入已经可以偿还所有债务了，航运业转瞬间成为当时最有希望且最能挣钱的行业，银行纷纷投身航运业。
因此，60年代后期也被称为全球航运市场发展的黄金时代。
包船王，正是依靠着这个全球航运市场的黄金时代抓住了最好的机会发展起来的，如今更是坐稳了世界船王之首的称号。
但是，这种极端的上涨也为市场的衰退埋下了隐患，如1970—1971年一艘二手VLCC约2600万美元，但到1972年上涨至6100万～7350万美元，价格几乎上涨3倍，危机不言而喻。
到了70年代之后，大量投机性投资导致油轮运力严重过剩，石油价格上涨，石油进口量骤减，海运需求萎靡。
而如今，又正在经历第二次的世界石油危机。
包船王正是看到了航运业这样的大环境，才有了弃舟登陆的想法。