冲上云霄 第三十章 起飞
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在螺旋桨转起的瞬间，我的心脏一下子收紧，精力高度集中起来，兴奋又期待，似乎要将一切细节收入眼底。
这时我敏锐地发现教官把无线电的频率调到121.6，后来才知道AthensAirport的地面频率，也就是所谓的“ground”，将来我们会经常用到，当飞机在地面滑行时都是需要从地面管制得到许可才行。
教官调好频率就开始联系地面。
下面的文章，陆空对话都是以英文表示，因为中美民航在无线电童话格式上会有稍稍不同，我不敢想当然地翻译，只会在后面把大意说一下。至于普通对话，还是跟前面一样，用中文代替。
“AthensGround，C9988，eastramp，readytotaxi。”意思是Athens地面，赛思纳9988在东停机坪，已经做好滑行准备。
等了片刻，耳机中传来地面管制的声音。
“C9988，cleartorunway27viataxiwayAcrossrunway20”这是地面管制给予的许可，意思是赛思纳9988允许前往27号跑道，通过滑行道A途中穿越20号跑道。
得到许可，教官慢慢加大马力，带动飞机缓缓滑出跑道。飞机机头转弯进入滑行道，沿着滑行道中线滑行，随着驾驶舱前景色变换，数道人影印入眼帘，那是一群年轻的身影，好像是在机场候机的旅客的小孩子。
在Athens机场是有固定航班的，航空公司叫seaport，主要运营小型客机。
看到一边不少小孩好奇的看着我，我手就开始不由自主地摸起口袋。
“该死，墨镜没带。”我在心里捶胸顿足了一番。这等装逼的好时机竟然没有装备，简直就是大大的失策。
有此教训之后，我过两天就又买了一副墨镜，雷朋的，样式照的是我的偶像之一基努里维斯在黑客帝国戴的墨镜，这个容后再说。
没有装逼成功让我心灵受到了极大的打击，缓了好一会儿好恢复过来。
在进跑道之前，飞机还需要进行起飞前检查，主要是对发动机性能的测试。是通过左右扳动钥匙来确认发动机火花塞都没有问题。
之所以这么做是因为发动机有两个火花塞，理论上来说只需要一个火花塞就能维持发动机的正常运转。但是为了保证民航安全余度的理念，起飞前必须两个火花塞都能正常工作。
具体的操作方法是将油门加到1700rpm，看suction指针是否在绿色范围内，再测试Ammeter，看有没有明显的正负电流，然后再左右左右转动钥匙。正常来说，每转动一次油门指数会稍微减少一点，但绝对不会很大，如果指数回落特别明显，那就需要引起高度注意。这个步骤也是起飞前检查程序的关键所在。
其实光说这个起飞前程序就能讲一章，但是又怕你们说我用专业知识注水，只能就把精华所在稍微提一下，我就是这么讲道理。
确认一切正常之后，飞机还不能进入跑道，需要停在holdingline之前，不可越过。在此之前，需要联系塔台，得到塔台许可。
塔台管制与地面管制的频率是不一样的，在Athens塔台频率是126.8。教官确认一切安全满足起飞要求后，向塔台请求起飞许可。
“AthensTower，C9988，holdingshort，runway27，readyfordeparture。”我仔细地分辨每一个单词，希望能多多熟悉陆空对话的句式，各国民航的无线电通话格式相对固定，我需要记忆住什么时候该做说什么，该怎么回答。
片刻之后，塔台回话：“C9988，holdingshort，trafficonfinal。”
教官偏过头，隔着窗户，在跑道一头的天空搜索着什么，忽然似乎找到了什么，指着某个位置，示意我也看看，定睛一看，似乎是个黑点，好像是鸟，再近些，哪是什么鸟，明明是架正要降落的飞机。
教官已经开始回复塔台：“holdingshort，C9988，tower，trafficinsight。”对于管制员的指令，飞行员大多是要复诵的，这是为了确认飞行员正确地接收到了指令。教官的回复是说C9988在等待中，同时告知已经看到飞机。
远处的飞机慢慢接近，我终于可以分辨出这是一架DA20，纯白色喷漆，流线型机身，如同优雅的白天鹅。
飞机逐渐接近跑道，高度降低，在临近地面的一瞬间机头微微抬升，开始进入滑翔。不过在接地前一刻，飞行员似乎紧张了一下，过度地拉了下杆，机头过份上仰，阻力陡然增加，空速下降过快，一下子重重砸在跑道上。
教官也全程观察了飞机降落的过程，在飞机重着陆的瞬间，发出啧啧啧的声音。
“这滑得真烂。”教官立刻以这次着陆为教材给我现场指导。
“这飞行员在接地前拉杆太用力了，而且DA20这飞机很飘，操纵起来要柔和。”我津津有味地听着教官讲解，飞行中极其重要的一环就是着陆，这也是飞行训练的难点之一。现时代，民航客机安全程度已经达到了一定的高度，但是危险并没有杜绝，起飞，降落的时候仍然是事故多发时段，尤其是降落，因此，航校十分看重学院的着陆能力，像侧风着陆，发动熄火的紧急着陆等等。
我听到一半，还在回味，一下子被塔台的声音打断。
“C9988，turnrightoncourseclearfortakeoff。”教官赶紧将许可复诵一遍，翻译成中文就是C9988左转进航路，允许起飞。
教官暂时停止了之前的讲解，放开脚刹，适当地加些油门，一边转弯，一边对齐跑道中线。待到完全对直，展现在徐炜面前的是一条长过千米的宽阔跑道，此时的画面就仿佛置身在电视剧的场景中一样，显得有些不真实。
Athens一共有两条跑道9-27和2-20。选择哪个跑道主要看风向，如果都可以的话，塔台偏向于选择9-27。因为那条跑道更长更宽，我记得有8300英尺长，宽度多少具体记不清了。
现实并没有给我过多时间去感慨，教官直接满油门，飞机逐渐加速，核实了一下各个仪表的指数是否异常，再将注意力集中在空速表上。
每个不同型别的飞机有着不同的抬头速度，C9988属于赛思纳152，抬头速度在50多节左右。随着空速加快，机身的颠簸越发明显，两边的景色在急速倒退，这种高速度让我心中有一丝畏惧，感觉有种脱离控制的错觉。
这时我敏锐地发现教官把无线电的频率调到121.6，后来才知道AthensAirport的地面频率，也就是所谓的“ground”，将来我们会经常用到，当飞机在地面滑行时都是需要从地面管制得到许可才行。
教官调好频率就开始联系地面。
下面的文章，陆空对话都是以英文表示，因为中美民航在无线电童话格式上会有稍稍不同，我不敢想当然地翻译，只会在后面把大意说一下。至于普通对话，还是跟前面一样，用中文代替。
“AthensGround，C9988，eastramp，readytotaxi。”意思是Athens地面，赛思纳9988在东停机坪，已经做好滑行准备。
等了片刻，耳机中传来地面管制的声音。
“C9988，cleartorunway27viataxiwayAcrossrunway20”这是地面管制给予的许可，意思是赛思纳9988允许前往27号跑道，通过滑行道A途中穿越20号跑道。
得到许可，教官慢慢加大马力，带动飞机缓缓滑出跑道。飞机机头转弯进入滑行道，沿着滑行道中线滑行，随着驾驶舱前景色变换，数道人影印入眼帘，那是一群年轻的身影，好像是在机场候机的旅客的小孩子。
在Athens机场是有固定航班的，航空公司叫seaport，主要运营小型客机。
看到一边不少小孩好奇的看着我，我手就开始不由自主地摸起口袋。
“该死，墨镜没带。”我在心里捶胸顿足了一番。这等装逼的好时机竟然没有装备，简直就是大大的失策。
有此教训之后，我过两天就又买了一副墨镜，雷朋的，样式照的是我的偶像之一基努里维斯在黑客帝国戴的墨镜，这个容后再说。
没有装逼成功让我心灵受到了极大的打击，缓了好一会儿好恢复过来。
在进跑道之前，飞机还需要进行起飞前检查，主要是对发动机性能的测试。是通过左右扳动钥匙来确认发动机火花塞都没有问题。
之所以这么做是因为发动机有两个火花塞，理论上来说只需要一个火花塞就能维持发动机的正常运转。但是为了保证民航安全余度的理念，起飞前必须两个火花塞都能正常工作。
具体的操作方法是将油门加到1700rpm，看suction指针是否在绿色范围内，再测试Ammeter，看有没有明显的正负电流，然后再左右左右转动钥匙。正常来说，每转动一次油门指数会稍微减少一点，但绝对不会很大，如果指数回落特别明显，那就需要引起高度注意。这个步骤也是起飞前检查程序的关键所在。
其实光说这个起飞前程序就能讲一章，但是又怕你们说我用专业知识注水，只能就把精华所在稍微提一下，我就是这么讲道理。
确认一切正常之后，飞机还不能进入跑道，需要停在holdingline之前，不可越过。在此之前，需要联系塔台，得到塔台许可。
塔台管制与地面管制的频率是不一样的，在Athens塔台频率是126.8。教官确认一切安全满足起飞要求后，向塔台请求起飞许可。
“AthensTower，C9988，holdingshort，runway27，readyfordeparture。”我仔细地分辨每一个单词，希望能多多熟悉陆空对话的句式，各国民航的无线电通话格式相对固定，我需要记忆住什么时候该做说什么，该怎么回答。
片刻之后，塔台回话：“C9988，holdingshort，trafficonfinal。”
教官偏过头，隔着窗户，在跑道一头的天空搜索着什么，忽然似乎找到了什么，指着某个位置，示意我也看看，定睛一看，似乎是个黑点，好像是鸟，再近些，哪是什么鸟，明明是架正要降落的飞机。
教官已经开始回复塔台：“holdingshort，C9988，tower，trafficinsight。”对于管制员的指令，飞行员大多是要复诵的，这是为了确认飞行员正确地接收到了指令。教官的回复是说C9988在等待中，同时告知已经看到飞机。
远处的飞机慢慢接近，我终于可以分辨出这是一架DA20，纯白色喷漆，流线型机身，如同优雅的白天鹅。
飞机逐渐接近跑道，高度降低，在临近地面的一瞬间机头微微抬升，开始进入滑翔。不过在接地前一刻，飞行员似乎紧张了一下，过度地拉了下杆，机头过份上仰，阻力陡然增加，空速下降过快，一下子重重砸在跑道上。
教官也全程观察了飞机降落的过程，在飞机重着陆的瞬间，发出啧啧啧的声音。
“这滑得真烂。”教官立刻以这次着陆为教材给我现场指导。
“这飞行员在接地前拉杆太用力了，而且DA20这飞机很飘，操纵起来要柔和。”我津津有味地听着教官讲解，飞行中极其重要的一环就是着陆，这也是飞行训练的难点之一。现时代，民航客机安全程度已经达到了一定的高度，但是危险并没有杜绝，起飞，降落的时候仍然是事故多发时段，尤其是降落，因此，航校十分看重学院的着陆能力，像侧风着陆，发动熄火的紧急着陆等等。
我听到一半，还在回味，一下子被塔台的声音打断。
“C9988，turnrightoncourseclearfortakeoff。”教官赶紧将许可复诵一遍，翻译成中文就是C9988左转进航路，允许起飞。
教官暂时停止了之前的讲解，放开脚刹，适当地加些油门，一边转弯，一边对齐跑道中线。待到完全对直，展现在徐炜面前的是一条长过千米的宽阔跑道，此时的画面就仿佛置身在电视剧的场景中一样，显得有些不真实。
Athens一共有两条跑道9-27和2-20。选择哪个跑道主要看风向，如果都可以的话，塔台偏向于选择9-27。因为那条跑道更长更宽，我记得有8300英尺长，宽度多少具体记不清了。
现实并没有给我过多时间去感慨，教官直接满油门，飞机逐渐加速，核实了一下各个仪表的指数是否异常，再将注意力集中在空速表上。
每个不同型别的飞机有着不同的抬头速度，C9988属于赛思纳152，抬头速度在50多节左右。随着空速加快，机身的颠簸越发明显，两边的景色在急速倒退，这种高速度让我心中有一丝畏惧，感觉有种脱离控制的错觉。