冲上云霄 第三十一章 深度转弯
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在此，不得不提一件事就是我存在轻微的恐高，并不多严重。但是在七八层楼往上，往下看，双腿就会有一些不适感，说难听点就是双腿发软。这似乎很可笑，一个飞行员竟然会恐高！这跟护士晕针，游泳运动员怕水一样让人不可思议。
我之前也曾思考过这个问题，经过深思熟虑，得出的结论是——正常人都会有一定的恐高，只要不严重问题不大。这个结论具有严重的主观性，然而足够自欺欺人了，哈哈。
小型飞机起飞，比之大型客机，能够更加清楚地感受到飞机在爬升，那种腾空而起的不真实给予我强烈的危机感。我并没有在大型客机的驾驶舱待过，但是在客舱内感受到的爬升感十分平和。相比而言，小飞机的爬升感觉有些过于强烈，我小心脏扑通扑通地乱跳，生怕飞机失速。
所谓失速（stall），就是飞机迎角过大，导致机翼上表面的气流连续性被打断，升力被破坏，阻力增大，飞机会在短时间内失去升力，机头下坠。
单引擎失速训练有两种——poweronstall和poweroffstall，模拟的是起飞爬升时的失速跟着陆前失速两种情况，这也是私人驾驶执照培训阶段的训练内容。
双引擎还会有单引擎失效情况下的失速训练，即Vmc训练。有这个训练是因为，双引擎飞机一个引擎失效的时候，飞行员为了保持高度，会下意识地后拉驾驶杆（盘），过度地后拉驾驶杆很容易导致失速。
同时因为单发失效，飞机两边推力不同，飞机很容易失去方向平衡，失去方向平衡同时失速，意味着飞机有可能进入螺旋（spin），对于大型客机来说进入螺旋基本等于死亡，因为大型客机是无法从螺旋中改出的。
因此，在失速出现的瞬间，将事态遏制住是极其重要的，Vmc训练正是为此而准备的，其中细节会在商照阶段详细介绍。
当时我感觉似乎心脏都塞在嗓子眼了，这么刺激的爬升还是第一次见识到，有种想按下驾驶盘减小爬升角得冲动。
教官似乎觉得爬升太慢了，稍微往后拉了一下驾驶盘，我顿时呼吸一滞，仿佛拉的不是驾驶盘而是他的心脏。飞机很快爬升到三千英尺，那里的空气温度比地面已经有明显的差距，凉爽的风顺着通气孔吹到身上，我清楚地感觉到手心，额头上正在不断渗出冷汗，黏糊糊的，极不舒服。
飞机最终停在四千英尺的高度。平稳的巡航状态让人稍稍安心，贴着窗户，看到下方是零零散散的房屋以及大片的草地。与预料的不同，我并没有感觉到多大的不适，至少比从十层楼往下看更舒心，我也是醉了，十层楼感觉不舒服，千米高空却没有不适。
隐隐约约的，我听到教官与管制员作了通话，不过并没有怎么关心，大部分注意力还是在下方景色游离着。一边欣赏着天空地面的景色，一边吹着凉快的高空风，就宛如滚烫地开水逐渐冷却下来，不再沸腾，心脏终于平稳下来。
然而，好景不长，我忽然感觉飞机开始倾斜，一开始只道是教官想要转弯，也没有在意。
随着，倾斜坡度的不断增大，我终于感觉到异样，坡度已经在三十度左右。我斜着身子，感受着飞机不停转弯，超重感已经十分明显，阵阵不适感袭向脑海令得我开始头晕目眩。
教官倒是神色自在，他肯定是习惯了。
一手抓着驾驶盘，通过后拉驾驶盘止住飞机下降的趋势，因为在做转弯的时候，飞机会产生下降的趋势，需要飞行员做出反应控制住。一手抓住油门，随时改变油门输出来平衡飞机高度，不过一般而言油门很少用到，因为油门的改变很容易打破高度平衡。
教官哼着小曲，再度加大转弯坡度达到四十五度，我感觉似乎整个身体都被压住，呼吸不畅了都，目光死死地盯着螺旋桨。过深度转弯使得螺旋桨产生大负载，传出“呼，呼”的气流声，显得份外恐怖。
如果这时候，螺旋桨不堪重负，停转了咋办！所以，我再也不能将目光从螺旋桨上移开，惜命的本性在这一刻展露无疑，要始终确认螺旋桨没有任何异常。
教官没有一丝不舒服，还不时看看外面的风景。
“要不我们试试五十度？”教官还不过瘾，语不惊人死不休。
我半天说不出一句话，有趣吗？可能是的，享受着地面上无法经历的超重感，以及四十五度角的侧着看地面确实具有相当的视觉冲击，只是稍微刺激过头了一丢丢。
对于教官的提议，我只得报以一连串的“no”，再这么折腾下去，肯定要大脑缺氧。
教官啧啧嘴，似乎觉得可惜。他跟我说steepturn（深度转弯）是执照考试的必考项目，其中的一项要求就是高度损失不能超过一百英尺，同时也不能让飞机超过原来高度一百英尺。有些飞行员生怕高度下降，后拉驾驶盘过猛，导致高度不降反升，这同样不满足高度保持的要求。
“还高度保持，现在我脑子一片空白，识数都是问题。”我心里想着，这执照考试不是血崩：“为啥要做这么激烈的动作，柔和一点不好吗？”
忽然，教官改平飞机，我长舒一口气，顿时感觉到生命的美好。但是，教官的下一句话，使得我整个人都不好了。
“来，来，来！我们做失速。”教官很兴奋，音调都高了几分。反观我，一脸煞白，在国内我可是看过失速的纪录片，光看着就觉得恐怖，更何况自己做！
我还没有来得及提出反对意见，教官就自顾自地嗨起来：“我们先做poweronstall。”我刚到嘴边的“no”生生憋了回去。
“教官经验老道，应该不会有什么事的。”这个时候只能自我安慰着。
我之前也曾思考过这个问题，经过深思熟虑，得出的结论是——正常人都会有一定的恐高，只要不严重问题不大。这个结论具有严重的主观性，然而足够自欺欺人了，哈哈。
小型飞机起飞，比之大型客机，能够更加清楚地感受到飞机在爬升，那种腾空而起的不真实给予我强烈的危机感。我并没有在大型客机的驾驶舱待过，但是在客舱内感受到的爬升感十分平和。相比而言，小飞机的爬升感觉有些过于强烈，我小心脏扑通扑通地乱跳，生怕飞机失速。
所谓失速（stall），就是飞机迎角过大，导致机翼上表面的气流连续性被打断，升力被破坏，阻力增大，飞机会在短时间内失去升力，机头下坠。
单引擎失速训练有两种——poweronstall和poweroffstall，模拟的是起飞爬升时的失速跟着陆前失速两种情况，这也是私人驾驶执照培训阶段的训练内容。
双引擎还会有单引擎失效情况下的失速训练，即Vmc训练。有这个训练是因为，双引擎飞机一个引擎失效的时候，飞行员为了保持高度，会下意识地后拉驾驶杆（盘），过度地后拉驾驶杆很容易导致失速。
同时因为单发失效，飞机两边推力不同，飞机很容易失去方向平衡，失去方向平衡同时失速，意味着飞机有可能进入螺旋（spin），对于大型客机来说进入螺旋基本等于死亡，因为大型客机是无法从螺旋中改出的。
因此，在失速出现的瞬间，将事态遏制住是极其重要的，Vmc训练正是为此而准备的，其中细节会在商照阶段详细介绍。
当时我感觉似乎心脏都塞在嗓子眼了，这么刺激的爬升还是第一次见识到，有种想按下驾驶盘减小爬升角得冲动。
教官似乎觉得爬升太慢了，稍微往后拉了一下驾驶盘，我顿时呼吸一滞，仿佛拉的不是驾驶盘而是他的心脏。飞机很快爬升到三千英尺，那里的空气温度比地面已经有明显的差距，凉爽的风顺着通气孔吹到身上，我清楚地感觉到手心，额头上正在不断渗出冷汗，黏糊糊的，极不舒服。
飞机最终停在四千英尺的高度。平稳的巡航状态让人稍稍安心，贴着窗户，看到下方是零零散散的房屋以及大片的草地。与预料的不同，我并没有感觉到多大的不适，至少比从十层楼往下看更舒心，我也是醉了，十层楼感觉不舒服，千米高空却没有不适。
隐隐约约的，我听到教官与管制员作了通话，不过并没有怎么关心，大部分注意力还是在下方景色游离着。一边欣赏着天空地面的景色，一边吹着凉快的高空风，就宛如滚烫地开水逐渐冷却下来，不再沸腾，心脏终于平稳下来。
然而，好景不长，我忽然感觉飞机开始倾斜，一开始只道是教官想要转弯，也没有在意。
随着，倾斜坡度的不断增大，我终于感觉到异样，坡度已经在三十度左右。我斜着身子，感受着飞机不停转弯，超重感已经十分明显，阵阵不适感袭向脑海令得我开始头晕目眩。
教官倒是神色自在，他肯定是习惯了。
一手抓着驾驶盘，通过后拉驾驶盘止住飞机下降的趋势，因为在做转弯的时候，飞机会产生下降的趋势，需要飞行员做出反应控制住。一手抓住油门，随时改变油门输出来平衡飞机高度，不过一般而言油门很少用到，因为油门的改变很容易打破高度平衡。
教官哼着小曲，再度加大转弯坡度达到四十五度，我感觉似乎整个身体都被压住，呼吸不畅了都，目光死死地盯着螺旋桨。过深度转弯使得螺旋桨产生大负载，传出“呼，呼”的气流声，显得份外恐怖。
如果这时候，螺旋桨不堪重负，停转了咋办！所以，我再也不能将目光从螺旋桨上移开，惜命的本性在这一刻展露无疑，要始终确认螺旋桨没有任何异常。
教官没有一丝不舒服，还不时看看外面的风景。
“要不我们试试五十度？”教官还不过瘾，语不惊人死不休。
我半天说不出一句话，有趣吗？可能是的，享受着地面上无法经历的超重感，以及四十五度角的侧着看地面确实具有相当的视觉冲击，只是稍微刺激过头了一丢丢。
对于教官的提议，我只得报以一连串的“no”，再这么折腾下去，肯定要大脑缺氧。
教官啧啧嘴，似乎觉得可惜。他跟我说steepturn（深度转弯）是执照考试的必考项目，其中的一项要求就是高度损失不能超过一百英尺，同时也不能让飞机超过原来高度一百英尺。有些飞行员生怕高度下降，后拉驾驶盘过猛，导致高度不降反升，这同样不满足高度保持的要求。
“还高度保持，现在我脑子一片空白，识数都是问题。”我心里想着，这执照考试不是血崩：“为啥要做这么激烈的动作，柔和一点不好吗？”
忽然，教官改平飞机，我长舒一口气，顿时感觉到生命的美好。但是，教官的下一句话，使得我整个人都不好了。
“来，来，来！我们做失速。”教官很兴奋，音调都高了几分。反观我，一脸煞白，在国内我可是看过失速的纪录片，光看着就觉得恐怖，更何况自己做！
我还没有来得及提出反对意见，教官就自顾自地嗨起来：“我们先做poweronstall。”我刚到嘴边的“no”生生憋了回去。
“教官经验老道，应该不会有什么事的。”这个时候只能自我安慰着。