冲上云霄 第三十一章 深度转弯
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在此,不得不提一件事就是我存在轻微的恐高,并不多严重。但是在七八层楼往上,往下看,双腿就会有一些不适感,说难听点就是双腿发软。这似乎很可笑,一个飞行员竟然会恐高!这跟护士晕针,游泳运动员怕水一样让人不可思议。
我之前也曾思考过这个问题,经过深思熟虑,得出的结论是——正常人都会有一定的恐高,只要不严重问题不大。这个结论具有严重的主观性,然而足够自欺欺人了,哈哈。
小型飞机起飞,比之大型客机,能够更加清楚地感受到飞机在爬升,那种腾空而起的不真实给予我强烈的危机感。我并没有在大型客机的驾驶舱待过,但是在客舱内感受到的爬升感十分平和。相比而言,小飞机的爬升感觉有些过于强烈,我小心脏扑通扑通地乱跳,生怕飞机失速。
所谓失速(stall),就是飞机迎角过大,导致机翼上表面的气流连续性被打断,升力被破坏,阻力增大,飞机会在短时间内失去升力,机头下坠。
单引擎失速训练有两种——poweronstall和poweroffstall,模拟的是起飞爬升时的失速跟着陆前失速两种情况,这也是私人驾驶执照培训阶段的训练内容。
双引擎还会有单引擎失效情况下的失速训练,即Vmc训练。有这个训练是因为,双引擎飞机一个引擎失效的时候,飞行员为了保持高度,会下意识地后拉驾驶杆(盘),过度地后拉驾驶杆很容易导致失速。
同时因为单发失效,飞机两边推力不同,飞机很容易失去方向平衡,失去方向平衡同时失速,意味着飞机有可能进入螺旋(spin),对于大型客机来说进入螺旋基本等于死亡,因为大型客机是无法从螺旋中改出的。
因此,在失速出现的瞬间,将事态遏制住是极其重要的,Vmc训练正是为此而准备的,其中细节会在商照阶段详细介绍。
当时我感觉似乎心脏都塞在嗓子眼了,这么刺激的爬升还是第一次见识到,有种想按下驾驶盘减小爬升角得冲动。
教官似乎觉得爬升太慢了,稍微往后拉了一下驾驶盘,我顿时呼吸一滞,仿佛拉的不是驾驶盘而是他的心脏。飞机很快爬升到三千英尺,那里的空气温度比地面已经有明显的差距,凉爽的风顺着通气孔吹到身上,我清楚地感觉到手心,额头上正在不断渗出冷汗,黏糊糊的,极不舒服。
飞机最终停在四千英尺的高度。平稳的巡航状态让人稍稍安心,贴着窗户,看到下方是零零散散的房屋以及大片的草地。与预料的不同,我并没有感觉到多大的不适,至少比从十层楼往下看更舒心,我也是醉了,十层楼感觉不舒服,千米高空却没有不适。
隐隐约约的,我听到教官与管制员作了通话,不过并没有怎么关心,大部分注意力还是在下方景色游离着。一边欣赏着天空地面的景色,一边吹着凉快的高空风,就宛如滚烫地开水逐渐冷却下来,不再沸腾,心脏终于平稳下来。
然而,好景不长,我忽然感觉飞机开始倾斜,一开始只道是教官想要转弯,也没有在意。
随着,倾斜坡度的不断增大,我终于感觉到异样,坡度已经在三十度左右。我斜着身子,感受着飞机不停转弯,超重感已经十分明显,阵阵不适感袭向脑海令得我开始头晕目眩。
教官倒是神色自在,他肯定是习惯了。
一手抓着驾驶盘,通过后拉驾驶盘止住飞机下降的趋势,因为在做转弯的时候,飞机会产生下降的趋势,需要飞行员做出反应控制住。一手抓住油门,随时改变油门输出来平衡飞机高度,不过一般而言油门很少用到,因为油门的改变很容易打破高度平衡。
教官哼着小曲,再度加大转弯坡度达到四十五度,我感觉似乎整个身体都被压住,呼吸不畅了都,目光死死地盯着螺旋桨。过深度转弯使得螺旋桨产生大负载,传出“呼,呼”的气流声,显得份外恐怖。
如果这时候,螺旋桨不堪重负,停转了咋办!所以,我再也不能将目光从螺旋桨上移开,惜命的本性在这一刻展露无疑,要始终确认螺旋桨没有任何异常。
教官没有一丝不舒服,还不时看看外面的风景。
“要不我们试试五十度?”教官还不过瘾,语不惊人死不休。
我半天说不出一句话,有趣吗?可能是的,享受着地面上无法经历的超重感,以及四十五度角的侧着看地面确实具有相当的视觉冲击,只是稍微刺激过头了一丢丢。
对于教官的提议,我只得报以一连串的“no”,再这么折腾下去,肯定要大脑缺氧。
教官啧啧嘴,似乎觉得可惜。他跟我说steepturn(深度转弯)是执照考试的必考项目,其中的一项要求就是高度损失不能超过一百英尺,同时也不能让飞机超过原来高度一百英尺。有些飞行员生怕高度下降,后拉驾驶盘过猛,导致高度不降反升,这同样不满足高度保持的要求。
“还高度保持,现在我脑子一片空白,识数都是问题。”我心里想着,这执照考试不是血崩:“为啥要做这么激烈的动作,柔和一点不好吗?”
忽然,教官改平飞机,我长舒一口气,顿时感觉到生命的美好。但是,教官的下一句话,使得我整个人都不好了。
“来,来,来!我们做失速。”教官很兴奋,音调都高了几分。反观我,一脸煞白,在国内我可是看过失速的纪录片,光看着就觉得恐怖,更何况自己做!
我还没有来得及提出反对意见,教官就自顾自地嗨起来:“我们先做poweronstall。”我刚到嘴边的“no”生生憋了回去。
“教官经验老道,应该不会有什么事的。”这个时候只能自我安慰着。
我之前也曾思考过这个问题,经过深思熟虑,得出的结论是——正常人都会有一定的恐高,只要不严重问题不大。这个结论具有严重的主观性,然而足够自欺欺人了,哈哈。
小型飞机起飞,比之大型客机,能够更加清楚地感受到飞机在爬升,那种腾空而起的不真实给予我强烈的危机感。我并没有在大型客机的驾驶舱待过,但是在客舱内感受到的爬升感十分平和。相比而言,小飞机的爬升感觉有些过于强烈,我小心脏扑通扑通地乱跳,生怕飞机失速。
所谓失速(stall),就是飞机迎角过大,导致机翼上表面的气流连续性被打断,升力被破坏,阻力增大,飞机会在短时间内失去升力,机头下坠。
单引擎失速训练有两种——poweronstall和poweroffstall,模拟的是起飞爬升时的失速跟着陆前失速两种情况,这也是私人驾驶执照培训阶段的训练内容。
双引擎还会有单引擎失效情况下的失速训练,即Vmc训练。有这个训练是因为,双引擎飞机一个引擎失效的时候,飞行员为了保持高度,会下意识地后拉驾驶杆(盘),过度地后拉驾驶杆很容易导致失速。
同时因为单发失效,飞机两边推力不同,飞机很容易失去方向平衡,失去方向平衡同时失速,意味着飞机有可能进入螺旋(spin),对于大型客机来说进入螺旋基本等于死亡,因为大型客机是无法从螺旋中改出的。
因此,在失速出现的瞬间,将事态遏制住是极其重要的,Vmc训练正是为此而准备的,其中细节会在商照阶段详细介绍。
当时我感觉似乎心脏都塞在嗓子眼了,这么刺激的爬升还是第一次见识到,有种想按下驾驶盘减小爬升角得冲动。
教官似乎觉得爬升太慢了,稍微往后拉了一下驾驶盘,我顿时呼吸一滞,仿佛拉的不是驾驶盘而是他的心脏。飞机很快爬升到三千英尺,那里的空气温度比地面已经有明显的差距,凉爽的风顺着通气孔吹到身上,我清楚地感觉到手心,额头上正在不断渗出冷汗,黏糊糊的,极不舒服。
飞机最终停在四千英尺的高度。平稳的巡航状态让人稍稍安心,贴着窗户,看到下方是零零散散的房屋以及大片的草地。与预料的不同,我并没有感觉到多大的不适,至少比从十层楼往下看更舒心,我也是醉了,十层楼感觉不舒服,千米高空却没有不适。
隐隐约约的,我听到教官与管制员作了通话,不过并没有怎么关心,大部分注意力还是在下方景色游离着。一边欣赏着天空地面的景色,一边吹着凉快的高空风,就宛如滚烫地开水逐渐冷却下来,不再沸腾,心脏终于平稳下来。
然而,好景不长,我忽然感觉飞机开始倾斜,一开始只道是教官想要转弯,也没有在意。
随着,倾斜坡度的不断增大,我终于感觉到异样,坡度已经在三十度左右。我斜着身子,感受着飞机不停转弯,超重感已经十分明显,阵阵不适感袭向脑海令得我开始头晕目眩。
教官倒是神色自在,他肯定是习惯了。
一手抓着驾驶盘,通过后拉驾驶盘止住飞机下降的趋势,因为在做转弯的时候,飞机会产生下降的趋势,需要飞行员做出反应控制住。一手抓住油门,随时改变油门输出来平衡飞机高度,不过一般而言油门很少用到,因为油门的改变很容易打破高度平衡。
教官哼着小曲,再度加大转弯坡度达到四十五度,我感觉似乎整个身体都被压住,呼吸不畅了都,目光死死地盯着螺旋桨。过深度转弯使得螺旋桨产生大负载,传出“呼,呼”的气流声,显得份外恐怖。
如果这时候,螺旋桨不堪重负,停转了咋办!所以,我再也不能将目光从螺旋桨上移开,惜命的本性在这一刻展露无疑,要始终确认螺旋桨没有任何异常。
教官没有一丝不舒服,还不时看看外面的风景。
“要不我们试试五十度?”教官还不过瘾,语不惊人死不休。
我半天说不出一句话,有趣吗?可能是的,享受着地面上无法经历的超重感,以及四十五度角的侧着看地面确实具有相当的视觉冲击,只是稍微刺激过头了一丢丢。
对于教官的提议,我只得报以一连串的“no”,再这么折腾下去,肯定要大脑缺氧。
教官啧啧嘴,似乎觉得可惜。他跟我说steepturn(深度转弯)是执照考试的必考项目,其中的一项要求就是高度损失不能超过一百英尺,同时也不能让飞机超过原来高度一百英尺。有些飞行员生怕高度下降,后拉驾驶盘过猛,导致高度不降反升,这同样不满足高度保持的要求。
“还高度保持,现在我脑子一片空白,识数都是问题。”我心里想着,这执照考试不是血崩:“为啥要做这么激烈的动作,柔和一点不好吗?”
忽然,教官改平飞机,我长舒一口气,顿时感觉到生命的美好。但是,教官的下一句话,使得我整个人都不好了。
“来,来,来!我们做失速。”教官很兴奋,音调都高了几分。反观我,一脸煞白,在国内我可是看过失速的纪录片,光看着就觉得恐怖,更何况自己做!
我还没有来得及提出反对意见,教官就自顾自地嗨起来:“我们先做poweronstall。”我刚到嘴边的“no”生生憋了回去。
“教官经验老道,应该不会有什么事的。”这个时候只能自我安慰着。