冲上云霄 第三十二章 失速
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教官蓦地转头,郑重其事道:“记住,不要在未经许可的情况下擅自操纵驾驶盘。”
失速存在着一定的危险性,这个危险发生的可能很小,不过,作为新人,万一在失速时,慌乱之下胡乱控制驾驶盘,或者踩了方向舵等等,导致规定的改出步骤无法顺利完成,有一定几率酝酿成灾难。教官反复提醒了我数次,直至确认我已经完全明白自己的意思才开始进入失速模拟之中。
“OK!首先收起襟翼。”
教官指着一处手柄,手柄滑槽边共有四档标识——0度,10度,20度,30度。有些型号的赛思纳飞机会有40度的标识,比如赛思纳172,C9988属于赛思纳152只有四档襟翼,于此相比的DA20则有三档襟翼,即“take-off”、“criuse”、“landing”,二者襟翼还是有一定区别的。
我看到教官把襟翼设置在0度档,这是起飞,巡航阶段应该设置的。(赛思纳152和赛思纳172在做短距离起飞时,会将襟翼调到10度,以此增加升力,缩短起飞滑跑距离。)我暗暗将步骤记住,这是以后一定会训练的项目。
教官稍微停顿了一会儿给予我思考的时间,旋即继续道。
“然后,油门调到1500rpm,抓住驾驶盘保持住,让空速降到65节。”我目光在空速表,油门,驾驶盘间不断漂移,这已经是多任务同时进行,是极其考验智商的,幸好我智商储备相当深厚,不然还应付不过来。
1500rpm已经是进近的油门设置标准了,因此空速下降比较快,没给教官多少时间就降到了65节。
教官没有空闲再让我观察下去,一边继续后面的步骤,一边在讲解。
“接着,满油门,往后拉。”
教官说着,不断地后拉驾驶盘,飞机机头开始大角度上扬,我仿佛要与地面平直,透过驾驶舱玻璃,“躺”着看天的感觉。
这体验实在是相当难忘,我脑海中始终萦绕着一个念头,万一有股强风真有可能把飞机掀翻,在三千英尺高空做一个筋斗!听起来无疑十分酷炫,当然不容置疑的是也极度恐怖。
当然不容置疑的是我也丧失了继续思考的能力,屏住呼吸,双手抓住安全带,不断祈祷这个模拟训练赶紧结束。
油门加到最大,应该来说空速是增加的。但是另一方面后拉驾驶盘,致使飞机抬头阻力增大,空速不增反减,只是下降的速度并不快。
这个过程太刺激了,心脏快要跳出来了,这种“躺”着看天的感觉实在是受不了,一直到一年训练快结束了,我也特别讨厌失速训练。
教官此时注意力都聚焦在仪表盘上,不断的控制副翼和方向舵保持飞机机头与飞行方向一致。
“保持航向,侧滑仪平衡。”教官特意嘱咐道。
做失速训练时,必须要保持航向同时要让侧滑仪的小球处于正中央,这意味着飞机机头与航向是一致的。否则,在发生失速时,飞机两侧失速程度不同,会出现螺旋下降的现象,简称螺旋。
螺旋比失速更难改出,危险性更大,所以失速保证航向仪稳定,侧滑仪稳定是极其重要的。
伴随着空速缓慢降低,60节,50节,40节,到最后我看到空速表都快归零了!
是的,指针直接到头了!我当时都看呆了。
只听一声尖锐的鸣笛声想起,我那时神经紧紧绷着,这么一出,吓得差点跳起来。
这声音是失速警报,在机翼上会有感应器,一旦机翼上出现失速征兆,驾驶舱中就会响起刺耳的警报声,只有失速改出,警报声才会自动解除。
然而,此时的飞机仰着头,就好像悬浮在空中。这还不是最恐怖的,飞机的状态似乎极其不稳定,一会儿往左偏,一会儿往右偏,好像随时都会从高空栽下来一样。
“该死,该死,这什么鬼东西,这叫失速!?”
我心里都开始骂娘了,我反正没亲身经历过失速,但是失速的作用原理在理论课里早就反反复复研究不知道多少遍了。
失速意味着升力损失,升力下降飞机最直观的表现就是掉高度,哪像现在吊在空中,上不上,下不下的,快吓出心脏病了。
失速警报不停地响着,一直提醒着我飞机正处于失速临界状态,可是飞机就是不给我面子,就这么死吊着,保持的大仰角的状态再无下文。
我眼角余光瞟了一眼教官,教官似有所感,嘴张了张,最后还是没有说出来,他好像也不懂为啥会这样,尴尬两个大字就仿佛刻在他的额头,跟明灯一样闪亮!
“可能是因为顶风很大吧。”教官猜测道。
顶风会给飞机提供额外的升力,正是这额外的升力阻止了飞机失速。
一些懂得民航知识的人可能知道飞机起飞降落主要都是顶风,只有很少的情况下才会顺风起降。因为,逆风条件下,可以一定程度上避免失速的发生,这样可以起降时的安全性。
就好像一语惊醒梦中人,教官一席话直接唤醒了一直在“做梦”的飞机。他的话音刚落,失速陡然发生,机头瞬间往下栽,就像过山车一样。
前一刻我还在纠结失速怎么还不来,下一刻机头迅速下栽,突如其来的失重感,吓了我一大跳。
在失速发生的一刻,我全身肌肉条件反射般地绷起,反应速度倒是很机敏。但不巧的是,当时左手并没有抓在安全带上,出于人类的本能,我手下意识地抓向最近的东西。更不巧离我左手最近的是教官的右手,最不巧的是,教官的右手当时正在控制着油门!
于是,下一刻发生的事被教官笑话了整整一年!
我下意识的反应,一把抓住教官的右手,带着教官往后一拉,这让正专心失速改出的教官惊得一身冷汗。
失速存在着一定的危险性,这个危险发生的可能很小,不过,作为新人,万一在失速时,慌乱之下胡乱控制驾驶盘,或者踩了方向舵等等,导致规定的改出步骤无法顺利完成,有一定几率酝酿成灾难。教官反复提醒了我数次,直至确认我已经完全明白自己的意思才开始进入失速模拟之中。
“OK!首先收起襟翼。”
教官指着一处手柄,手柄滑槽边共有四档标识——0度,10度,20度,30度。有些型号的赛思纳飞机会有40度的标识,比如赛思纳172,C9988属于赛思纳152只有四档襟翼,于此相比的DA20则有三档襟翼,即“take-off”、“criuse”、“landing”,二者襟翼还是有一定区别的。
我看到教官把襟翼设置在0度档,这是起飞,巡航阶段应该设置的。(赛思纳152和赛思纳172在做短距离起飞时,会将襟翼调到10度,以此增加升力,缩短起飞滑跑距离。)我暗暗将步骤记住,这是以后一定会训练的项目。
教官稍微停顿了一会儿给予我思考的时间,旋即继续道。
“然后,油门调到1500rpm,抓住驾驶盘保持住,让空速降到65节。”我目光在空速表,油门,驾驶盘间不断漂移,这已经是多任务同时进行,是极其考验智商的,幸好我智商储备相当深厚,不然还应付不过来。
1500rpm已经是进近的油门设置标准了,因此空速下降比较快,没给教官多少时间就降到了65节。
教官没有空闲再让我观察下去,一边继续后面的步骤,一边在讲解。
“接着,满油门,往后拉。”
教官说着,不断地后拉驾驶盘,飞机机头开始大角度上扬,我仿佛要与地面平直,透过驾驶舱玻璃,“躺”着看天的感觉。
这体验实在是相当难忘,我脑海中始终萦绕着一个念头,万一有股强风真有可能把飞机掀翻,在三千英尺高空做一个筋斗!听起来无疑十分酷炫,当然不容置疑的是也极度恐怖。
当然不容置疑的是我也丧失了继续思考的能力,屏住呼吸,双手抓住安全带,不断祈祷这个模拟训练赶紧结束。
油门加到最大,应该来说空速是增加的。但是另一方面后拉驾驶盘,致使飞机抬头阻力增大,空速不增反减,只是下降的速度并不快。
这个过程太刺激了,心脏快要跳出来了,这种“躺”着看天的感觉实在是受不了,一直到一年训练快结束了,我也特别讨厌失速训练。
教官此时注意力都聚焦在仪表盘上,不断的控制副翼和方向舵保持飞机机头与飞行方向一致。
“保持航向,侧滑仪平衡。”教官特意嘱咐道。
做失速训练时,必须要保持航向同时要让侧滑仪的小球处于正中央,这意味着飞机机头与航向是一致的。否则,在发生失速时,飞机两侧失速程度不同,会出现螺旋下降的现象,简称螺旋。
螺旋比失速更难改出,危险性更大,所以失速保证航向仪稳定,侧滑仪稳定是极其重要的。
伴随着空速缓慢降低,60节,50节,40节,到最后我看到空速表都快归零了!
是的,指针直接到头了!我当时都看呆了。
只听一声尖锐的鸣笛声想起,我那时神经紧紧绷着,这么一出,吓得差点跳起来。
这声音是失速警报,在机翼上会有感应器,一旦机翼上出现失速征兆,驾驶舱中就会响起刺耳的警报声,只有失速改出,警报声才会自动解除。
然而,此时的飞机仰着头,就好像悬浮在空中。这还不是最恐怖的,飞机的状态似乎极其不稳定,一会儿往左偏,一会儿往右偏,好像随时都会从高空栽下来一样。
“该死,该死,这什么鬼东西,这叫失速!?”
我心里都开始骂娘了,我反正没亲身经历过失速,但是失速的作用原理在理论课里早就反反复复研究不知道多少遍了。
失速意味着升力损失,升力下降飞机最直观的表现就是掉高度,哪像现在吊在空中,上不上,下不下的,快吓出心脏病了。
失速警报不停地响着,一直提醒着我飞机正处于失速临界状态,可是飞机就是不给我面子,就这么死吊着,保持的大仰角的状态再无下文。
我眼角余光瞟了一眼教官,教官似有所感,嘴张了张,最后还是没有说出来,他好像也不懂为啥会这样,尴尬两个大字就仿佛刻在他的额头,跟明灯一样闪亮!
“可能是因为顶风很大吧。”教官猜测道。
顶风会给飞机提供额外的升力,正是这额外的升力阻止了飞机失速。
一些懂得民航知识的人可能知道飞机起飞降落主要都是顶风,只有很少的情况下才会顺风起降。因为,逆风条件下,可以一定程度上避免失速的发生,这样可以起降时的安全性。
就好像一语惊醒梦中人,教官一席话直接唤醒了一直在“做梦”的飞机。他的话音刚落,失速陡然发生,机头瞬间往下栽,就像过山车一样。
前一刻我还在纠结失速怎么还不来,下一刻机头迅速下栽,突如其来的失重感,吓了我一大跳。
在失速发生的一刻,我全身肌肉条件反射般地绷起,反应速度倒是很机敏。但不巧的是,当时左手并没有抓在安全带上,出于人类的本能,我手下意识地抓向最近的东西。更不巧离我左手最近的是教官的右手,最不巧的是,教官的右手当时正在控制着油门!
于是,下一刻发生的事被教官笑话了整整一年!
我下意识的反应,一把抓住教官的右手,带着教官往后一拉,这让正专心失速改出的教官惊得一身冷汗。