冲上云霄 第三十二章 失速
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教官蓦地转头，郑重其事道：“记住，不要在未经许可的情况下擅自操纵驾驶盘。”
失速存在着一定的危险性，这个危险发生的可能很小，不过，作为新人，万一在失速时，慌乱之下胡乱控制驾驶盘，或者踩了方向舵等等，导致规定的改出步骤无法顺利完成，有一定几率酝酿成灾难。教官反复提醒了我数次，直至确认我已经完全明白自己的意思才开始进入失速模拟之中。
“OK！首先收起襟翼。”
教官指着一处手柄，手柄滑槽边共有四档标识——0度，10度，20度，30度。有些型号的赛思纳飞机会有40度的标识，比如赛思纳172，C9988属于赛思纳152只有四档襟翼，于此相比的DA20则有三档襟翼，即“take-off”、“criuse”、“landing”，二者襟翼还是有一定区别的。
我看到教官把襟翼设置在0度档，这是起飞，巡航阶段应该设置的。（赛思纳152和赛思纳172在做短距离起飞时，会将襟翼调到10度，以此增加升力，缩短起飞滑跑距离。）我暗暗将步骤记住，这是以后一定会训练的项目。
教官稍微停顿了一会儿给予我思考的时间，旋即继续道。
“然后，油门调到1500rpm，抓住驾驶盘保持住，让空速降到65节。”我目光在空速表，油门，驾驶盘间不断漂移，这已经是多任务同时进行，是极其考验智商的，幸好我智商储备相当深厚，不然还应付不过来。
1500rpm已经是进近的油门设置标准了，因此空速下降比较快，没给教官多少时间就降到了65节。
教官没有空闲再让我观察下去，一边继续后面的步骤，一边在讲解。
“接着，满油门，往后拉。”
教官说着，不断地后拉驾驶盘，飞机机头开始大角度上扬，我仿佛要与地面平直，透过驾驶舱玻璃，“躺”着看天的感觉。
这体验实在是相当难忘，我脑海中始终萦绕着一个念头，万一有股强风真有可能把飞机掀翻，在三千英尺高空做一个筋斗！听起来无疑十分酷炫，当然不容置疑的是也极度恐怖。
当然不容置疑的是我也丧失了继续思考的能力，屏住呼吸，双手抓住安全带，不断祈祷这个模拟训练赶紧结束。
油门加到最大，应该来说空速是增加的。但是另一方面后拉驾驶盘，致使飞机抬头阻力增大，空速不增反减，只是下降的速度并不快。
这个过程太刺激了，心脏快要跳出来了，这种“躺”着看天的感觉实在是受不了，一直到一年训练快结束了，我也特别讨厌失速训练。
教官此时注意力都聚焦在仪表盘上，不断的控制副翼和方向舵保持飞机机头与飞行方向一致。
“保持航向，侧滑仪平衡。”教官特意嘱咐道。
做失速训练时，必须要保持航向同时要让侧滑仪的小球处于正中央，这意味着飞机机头与航向是一致的。否则，在发生失速时，飞机两侧失速程度不同，会出现螺旋下降的现象，简称螺旋。
螺旋比失速更难改出，危险性更大，所以失速保证航向仪稳定，侧滑仪稳定是极其重要的。
伴随着空速缓慢降低，60节，50节，40节，到最后我看到空速表都快归零了！
是的，指针直接到头了！我当时都看呆了。
只听一声尖锐的鸣笛声想起，我那时神经紧紧绷着，这么一出，吓得差点跳起来。
这声音是失速警报，在机翼上会有感应器，一旦机翼上出现失速征兆，驾驶舱中就会响起刺耳的警报声，只有失速改出，警报声才会自动解除。
然而，此时的飞机仰着头，就好像悬浮在空中。这还不是最恐怖的，飞机的状态似乎极其不稳定，一会儿往左偏，一会儿往右偏，好像随时都会从高空栽下来一样。
“该死，该死，这什么鬼东西，这叫失速！？”
我心里都开始骂娘了，我反正没亲身经历过失速，但是失速的作用原理在理论课里早就反反复复研究不知道多少遍了。
失速意味着升力损失，升力下降飞机最直观的表现就是掉高度，哪像现在吊在空中，上不上，下不下的，快吓出心脏病了。
失速警报不停地响着，一直提醒着我飞机正处于失速临界状态，可是飞机就是不给我面子，就这么死吊着，保持的大仰角的状态再无下文。
我眼角余光瞟了一眼教官，教官似有所感，嘴张了张，最后还是没有说出来，他好像也不懂为啥会这样，尴尬两个大字就仿佛刻在他的额头，跟明灯一样闪亮！
“可能是因为顶风很大吧。”教官猜测道。
顶风会给飞机提供额外的升力，正是这额外的升力阻止了飞机失速。
一些懂得民航知识的人可能知道飞机起飞降落主要都是顶风，只有很少的情况下才会顺风起降。因为，逆风条件下，可以一定程度上避免失速的发生，这样可以起降时的安全性。
就好像一语惊醒梦中人，教官一席话直接唤醒了一直在“做梦”的飞机。他的话音刚落，失速陡然发生，机头瞬间往下栽，就像过山车一样。
前一刻我还在纠结失速怎么还不来，下一刻机头迅速下栽，突如其来的失重感，吓了我一大跳。
在失速发生的一刻，我全身肌肉条件反射般地绷起，反应速度倒是很机敏。但不巧的是，当时左手并没有抓在安全带上，出于人类的本能，我手下意识地抓向最近的东西。更不巧离我左手最近的是教官的右手，最不巧的是，教官的右手当时正在控制着油门！
于是，下一刻发生的事被教官笑话了整整一年！
我下意识的反应，一把抓住教官的右手，带着教官往后一拉，这让正专心失速改出的教官惊得一身冷汗。
失速存在着一定的危险性，这个危险发生的可能很小，不过，作为新人，万一在失速时，慌乱之下胡乱控制驾驶盘，或者踩了方向舵等等，导致规定的改出步骤无法顺利完成，有一定几率酝酿成灾难。教官反复提醒了我数次，直至确认我已经完全明白自己的意思才开始进入失速模拟之中。
“OK！首先收起襟翼。”
教官指着一处手柄，手柄滑槽边共有四档标识——0度，10度，20度，30度。有些型号的赛思纳飞机会有40度的标识，比如赛思纳172，C9988属于赛思纳152只有四档襟翼，于此相比的DA20则有三档襟翼，即“take-off”、“criuse”、“landing”，二者襟翼还是有一定区别的。
我看到教官把襟翼设置在0度档，这是起飞，巡航阶段应该设置的。（赛思纳152和赛思纳172在做短距离起飞时，会将襟翼调到10度，以此增加升力，缩短起飞滑跑距离。）我暗暗将步骤记住，这是以后一定会训练的项目。
教官稍微停顿了一会儿给予我思考的时间，旋即继续道。
“然后，油门调到1500rpm，抓住驾驶盘保持住，让空速降到65节。”我目光在空速表，油门，驾驶盘间不断漂移，这已经是多任务同时进行，是极其考验智商的，幸好我智商储备相当深厚，不然还应付不过来。
1500rpm已经是进近的油门设置标准了，因此空速下降比较快，没给教官多少时间就降到了65节。
教官没有空闲再让我观察下去，一边继续后面的步骤，一边在讲解。
“接着，满油门，往后拉。”
教官说着，不断地后拉驾驶盘，飞机机头开始大角度上扬，我仿佛要与地面平直，透过驾驶舱玻璃，“躺”着看天的感觉。
这体验实在是相当难忘，我脑海中始终萦绕着一个念头，万一有股强风真有可能把飞机掀翻，在三千英尺高空做一个筋斗！听起来无疑十分酷炫，当然不容置疑的是也极度恐怖。
当然不容置疑的是我也丧失了继续思考的能力，屏住呼吸，双手抓住安全带，不断祈祷这个模拟训练赶紧结束。
油门加到最大，应该来说空速是增加的。但是另一方面后拉驾驶盘，致使飞机抬头阻力增大，空速不增反减，只是下降的速度并不快。
这个过程太刺激了，心脏快要跳出来了，这种“躺”着看天的感觉实在是受不了，一直到一年训练快结束了，我也特别讨厌失速训练。
教官此时注意力都聚焦在仪表盘上，不断的控制副翼和方向舵保持飞机机头与飞行方向一致。
“保持航向，侧滑仪平衡。”教官特意嘱咐道。
做失速训练时，必须要保持航向同时要让侧滑仪的小球处于正中央，这意味着飞机机头与航向是一致的。否则，在发生失速时，飞机两侧失速程度不同，会出现螺旋下降的现象，简称螺旋。
螺旋比失速更难改出，危险性更大，所以失速保证航向仪稳定，侧滑仪稳定是极其重要的。
伴随着空速缓慢降低，60节，50节，40节，到最后我看到空速表都快归零了！
是的，指针直接到头了！我当时都看呆了。
只听一声尖锐的鸣笛声想起，我那时神经紧紧绷着，这么一出，吓得差点跳起来。
这声音是失速警报，在机翼上会有感应器，一旦机翼上出现失速征兆，驾驶舱中就会响起刺耳的警报声，只有失速改出，警报声才会自动解除。
然而，此时的飞机仰着头，就好像悬浮在空中。这还不是最恐怖的，飞机的状态似乎极其不稳定，一会儿往左偏，一会儿往右偏，好像随时都会从高空栽下来一样。
“该死，该死，这什么鬼东西，这叫失速！？”
我心里都开始骂娘了，我反正没亲身经历过失速，但是失速的作用原理在理论课里早就反反复复研究不知道多少遍了。
失速意味着升力损失，升力下降飞机最直观的表现就是掉高度，哪像现在吊在空中，上不上，下不下的，快吓出心脏病了。
失速警报不停地响着，一直提醒着我飞机正处于失速临界状态，可是飞机就是不给我面子，就这么死吊着，保持的大仰角的状态再无下文。
我眼角余光瞟了一眼教官，教官似有所感，嘴张了张，最后还是没有说出来，他好像也不懂为啥会这样，尴尬两个大字就仿佛刻在他的额头，跟明灯一样闪亮！
“可能是因为顶风很大吧。”教官猜测道。
顶风会给飞机提供额外的升力，正是这额外的升力阻止了飞机失速。
一些懂得民航知识的人可能知道飞机起飞降落主要都是顶风，只有很少的情况下才会顺风起降。因为，逆风条件下，可以一定程度上避免失速的发生，这样可以起降时的安全性。
就好像一语惊醒梦中人，教官一席话直接唤醒了一直在“做梦”的飞机。他的话音刚落，失速陡然发生，机头瞬间往下栽，就像过山车一样。
前一刻我还在纠结失速怎么还不来，下一刻机头迅速下栽，突如其来的失重感，吓了我一大跳。
在失速发生的一刻，我全身肌肉条件反射般地绷起，反应速度倒是很机敏。但不巧的是，当时左手并没有抓在安全带上，出于人类的本能，我手下意识地抓向最近的东西。更不巧离我左手最近的是教官的右手，最不巧的是，教官的右手当时正在控制着油门！
于是，下一刻发生的事被教官笑话了整整一年！
我下意识的反应，一把抓住教官的右手，带着教官往后一拉，这让正专心失速改出的教官惊得一身冷汗。