冲上云霄 第三十四章 风切变
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Athens塔台立即做出回应。
“C9988，ident！”
教官在无线电面板上一个绿色按钮上按了一下，同时回答道：“ident！”
这个按钮按下之后可以使飞机显示在塔台管制员雷达屏幕上，包括飞机序列号，高度，速度等等信息，以便管制员调节辖区内飞机的间隔。
“C9988，expectrunway27，youareNo.2，followtheDA20aheadofyou.altimeter30.12。”管制员回道，是让我们跟着前面的DA20，预计在前一架飞机着陆后，降落到27号跑道。
最后的“altimeter30.12”是指高度表拨正值为30.12，即QNH。因为现在飞机普遍使用气压式高度表，同一高度处的气压会随着温度，湿度改变，所以，隔着一段时间或者到达一个新的机场都需要校准高度表拨正值。
当然在足够高的高空，所有飞机都用29.92作为高度表拨正值，此时的高度即标准气压高度。
在GPS显示离机场还有五海里时，前面的DA20率先着陆并滑出跑道，跑道一清空，我们就得到了着陆许可。
3海里处，教官开始做着陆前检查单：将油门调节到1500rpm，打开汽化器加热开关，同时襟翼设置为10度。再此，值得一提的是，之所以要加热汽化器是因为当油门低于1500rpm时，汽化器内部容易发生结冰现象，一旦结冰，引擎的性能会降低，甚至熄火。
突然，教官转向我，笑着问道：“你想要自己试着降落吗？”
我一下子愣住，我可以自己降落飞机？
我心里当然一万个愿意，驾驶飞机稳稳着陆想想都觉得有点小激动，回去之后也是有资本可以到处吹嘘，当然这一切仅限于想象之中。
现实是…着陆是一个完完全全的技术活，对空速的把握，俯仰的判断，机头方向的保持都很重要，我一个新人要平稳着陆基本没可能。
实际上我也不会真觉得教官会放心让他着陆，可是给我考虑的时间不多了，跑道已经很清楚地出现在我视野里，那一刻我不愿放过这个机会，至少体验一次也足够炫耀几天了。
因为我是右座，所以左手控制油门，右手抓着驾驶盘，与教官恰好相反。教官一手也抓着驾驶盘，一手盖在我左手之上，以便在危险情况随时接管飞机。
飞机距离机场2海里处，教官喊道：“20度襟翼！”
我反应很快，之前教官就向我指示了襟翼控制处的位置，我还记得，松开抓着油门的手将襟翼调到20度档位。
飞机立刻抬头，襟翼增大了机翼弯度，升力加大，因此，襟翼是可以定义为增升装置。另一方面，襟翼会产生额外的阻力，这使得飞机在上升片刻之后开始下降，下降坡度更陡，不过下降过程中速度并没有增加。
要知道飞机下降过程中重力势能会转化为动能，通常表现为空速增加，但是进近速度不宜过快，每个型号的飞机都有一个参考值，超过参考值太多，在接地时容易发生重着陆，这对机体结构危害很大。
襟翼的主要作用就是让飞机可以快速下降却不会增加空速，在进近阶段普遍会用到襟翼。
我小心地控制着驾驶盘，希望可以一直对准跑道，然而事与愿违，在驾驶盘上的操纵行为会延迟反映到飞机姿态上。
比如，飞机偏左，我右扳驾驶盘，飞机不会立即作出反应。这时，我的第一反应就会觉得力度不够，往右扳驾驶盘扳得更深，过个一两秒飞机才开始向右转。
由于我自己操纵过度，飞机会直接越过中线达到偏右处。然后，我再往左扳驾驶盘，重复之前的错误。
如果从上面往下看飞机的飞行轨迹，会发现我的飞行轨迹呈现出一个巨大的“S”形。任何一个专业飞行员看到这个销魂进近轨迹，肯定会感慨“真是丑到爆。”
作为当事人之一，教官对于我歪歪扭扭的进近轨迹并没有干涉，在他看来一个新手能把飞机在最后开到跑道口就是很了不起了。
在1海里处，放下30度襟翼，即将到达跑道上空。
“跟着我做！”教官说道，我同时感觉到另一股操纵的力量施加在驾驶盘上，应该是教官在帮我做微小的修正，但没有完全接管飞机，他要让我顺着他的操纵感受自己是怎么操纵飞机的。
飞机降落更多的是靠感觉，而不是生硬的数据，培养新手飞行员那种掌控飞行的感觉正是目的所在。
飞机很快越过跑道口上空，临近接地，教官刚要教我怎么滑翔，这时候异变陡生，一股突如其来的左侧风袭向飞机，将飞机半个身子吹出跑道。
我和教官都被吓了一跳。
“Ihavecontrol！”教官喊道，这是驾驶舱操纵交换的程序喊话，意思是接管飞机，旋即加大油门，并且控制油门让飞机平飞不下降，同时调整飞机返回跑道。
他的意思是继续着陆！
左侧风似乎跟飞机杠上了，始终阻碍这飞机返回跑道，眼看就要过跑道三分之一了，连最基本的对齐跑道中心线都没有做到。
这股侧风来得实在诡异，飞行之始教官就通过机场ATIS（自动终端情报服务）确认了并没有强烈阵风，更没有风切变，然而，这股完全没道理的侧风吹得飞机根本回不了跑道上。教官尝试修正也无能为力，时间不多，教官需要快下决定。
“我们复飞。”教官不愿继续冒着危险修正着陆，果断选择复飞。
教官立刻满油门，形成起飞推力，并不急着收襟翼，而是以较小的上升角爬升，等待空速增加到一定程度。先收第一档襟翼，同时联系塔台告知自己复飞的意图，塔台当即回复并询问是否要继续着陆。
教官刚要回答，飞机猛地抬头，我能清楚地能感觉到教官并没有动驾驶盘。更让人心慌的是，随着机头抬升，空速陡降，我甚至听见了失速警报！这不是模拟训练，是真真切切的失速预警！
“C9988，ident！”
教官在无线电面板上一个绿色按钮上按了一下，同时回答道：“ident！”
这个按钮按下之后可以使飞机显示在塔台管制员雷达屏幕上，包括飞机序列号，高度，速度等等信息，以便管制员调节辖区内飞机的间隔。
“C9988，expectrunway27，youareNo.2，followtheDA20aheadofyou.altimeter30.12。”管制员回道，是让我们跟着前面的DA20，预计在前一架飞机着陆后，降落到27号跑道。
最后的“altimeter30.12”是指高度表拨正值为30.12，即QNH。因为现在飞机普遍使用气压式高度表，同一高度处的气压会随着温度，湿度改变，所以，隔着一段时间或者到达一个新的机场都需要校准高度表拨正值。
当然在足够高的高空，所有飞机都用29.92作为高度表拨正值，此时的高度即标准气压高度。
在GPS显示离机场还有五海里时，前面的DA20率先着陆并滑出跑道，跑道一清空，我们就得到了着陆许可。
3海里处，教官开始做着陆前检查单：将油门调节到1500rpm，打开汽化器加热开关，同时襟翼设置为10度。再此，值得一提的是，之所以要加热汽化器是因为当油门低于1500rpm时，汽化器内部容易发生结冰现象，一旦结冰，引擎的性能会降低，甚至熄火。
突然，教官转向我，笑着问道：“你想要自己试着降落吗？”
我一下子愣住，我可以自己降落飞机？
我心里当然一万个愿意，驾驶飞机稳稳着陆想想都觉得有点小激动，回去之后也是有资本可以到处吹嘘，当然这一切仅限于想象之中。
现实是…着陆是一个完完全全的技术活，对空速的把握，俯仰的判断，机头方向的保持都很重要，我一个新人要平稳着陆基本没可能。
实际上我也不会真觉得教官会放心让他着陆，可是给我考虑的时间不多了，跑道已经很清楚地出现在我视野里，那一刻我不愿放过这个机会，至少体验一次也足够炫耀几天了。
因为我是右座，所以左手控制油门，右手抓着驾驶盘，与教官恰好相反。教官一手也抓着驾驶盘，一手盖在我左手之上，以便在危险情况随时接管飞机。
飞机距离机场2海里处，教官喊道：“20度襟翼！”
我反应很快，之前教官就向我指示了襟翼控制处的位置，我还记得，松开抓着油门的手将襟翼调到20度档位。
飞机立刻抬头，襟翼增大了机翼弯度，升力加大，因此，襟翼是可以定义为增升装置。另一方面，襟翼会产生额外的阻力，这使得飞机在上升片刻之后开始下降，下降坡度更陡，不过下降过程中速度并没有增加。
要知道飞机下降过程中重力势能会转化为动能，通常表现为空速增加，但是进近速度不宜过快，每个型号的飞机都有一个参考值，超过参考值太多，在接地时容易发生重着陆，这对机体结构危害很大。
襟翼的主要作用就是让飞机可以快速下降却不会增加空速，在进近阶段普遍会用到襟翼。
我小心地控制着驾驶盘，希望可以一直对准跑道，然而事与愿违，在驾驶盘上的操纵行为会延迟反映到飞机姿态上。
比如，飞机偏左，我右扳驾驶盘，飞机不会立即作出反应。这时，我的第一反应就会觉得力度不够，往右扳驾驶盘扳得更深，过个一两秒飞机才开始向右转。
由于我自己操纵过度，飞机会直接越过中线达到偏右处。然后，我再往左扳驾驶盘，重复之前的错误。
如果从上面往下看飞机的飞行轨迹，会发现我的飞行轨迹呈现出一个巨大的“S”形。任何一个专业飞行员看到这个销魂进近轨迹，肯定会感慨“真是丑到爆。”
作为当事人之一，教官对于我歪歪扭扭的进近轨迹并没有干涉，在他看来一个新手能把飞机在最后开到跑道口就是很了不起了。
在1海里处，放下30度襟翼，即将到达跑道上空。
“跟着我做！”教官说道，我同时感觉到另一股操纵的力量施加在驾驶盘上，应该是教官在帮我做微小的修正，但没有完全接管飞机，他要让我顺着他的操纵感受自己是怎么操纵飞机的。
飞机降落更多的是靠感觉，而不是生硬的数据，培养新手飞行员那种掌控飞行的感觉正是目的所在。
飞机很快越过跑道口上空，临近接地，教官刚要教我怎么滑翔，这时候异变陡生，一股突如其来的左侧风袭向飞机，将飞机半个身子吹出跑道。
我和教官都被吓了一跳。
“Ihavecontrol！”教官喊道，这是驾驶舱操纵交换的程序喊话，意思是接管飞机，旋即加大油门，并且控制油门让飞机平飞不下降，同时调整飞机返回跑道。
他的意思是继续着陆！
左侧风似乎跟飞机杠上了，始终阻碍这飞机返回跑道，眼看就要过跑道三分之一了，连最基本的对齐跑道中心线都没有做到。
这股侧风来得实在诡异，飞行之始教官就通过机场ATIS（自动终端情报服务）确认了并没有强烈阵风，更没有风切变，然而，这股完全没道理的侧风吹得飞机根本回不了跑道上。教官尝试修正也无能为力，时间不多，教官需要快下决定。
“我们复飞。”教官不愿继续冒着危险修正着陆，果断选择复飞。
教官立刻满油门，形成起飞推力，并不急着收襟翼，而是以较小的上升角爬升，等待空速增加到一定程度。先收第一档襟翼，同时联系塔台告知自己复飞的意图，塔台当即回复并询问是否要继续着陆。
教官刚要回答，飞机猛地抬头，我能清楚地能感觉到教官并没有动驾驶盘。更让人心慌的是，随着机头抬升，空速陡降，我甚至听见了失速警报！这不是模拟训练，是真真切切的失速预警！