冲上云霄 第三十四章 风切变
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Athens塔台立即做出回应。
“C9988,ident!”
教官在无线电面板上一个绿色按钮上按了一下,同时回答道:“ident!”
这个按钮按下之后可以使飞机显示在塔台管制员雷达屏幕上,包括飞机序列号,高度,速度等等信息,以便管制员调节辖区内飞机的间隔。
“C9988,expectrunway27,youareNo.2,followtheDA20aheadofyou.altimeter30.12。”管制员回道,是让我们跟着前面的DA20,预计在前一架飞机着陆后,降落到27号跑道。
最后的“altimeter30.12”是指高度表拨正值为30.12,即QNH。因为现在飞机普遍使用气压式高度表,同一高度处的气压会随着温度,湿度改变,所以,隔着一段时间或者到达一个新的机场都需要校准高度表拨正值。
当然在足够高的高空,所有飞机都用29.92作为高度表拨正值,此时的高度即标准气压高度。
在GPS显示离机场还有五海里时,前面的DA20率先着陆并滑出跑道,跑道一清空,我们就得到了着陆许可。
3海里处,教官开始做着陆前检查单:将油门调节到1500rpm,打开汽化器加热开关,同时襟翼设置为10度。再此,值得一提的是,之所以要加热汽化器是因为当油门低于1500rpm时,汽化器内部容易发生结冰现象,一旦结冰,引擎的性能会降低,甚至熄火。
突然,教官转向我,笑着问道:“你想要自己试着降落吗?”
我一下子愣住,我可以自己降落飞机?
我心里当然一万个愿意,驾驶飞机稳稳着陆想想都觉得有点小激动,回去之后也是有资本可以到处吹嘘,当然这一切仅限于想象之中。
现实是…着陆是一个完完全全的技术活,对空速的把握,俯仰的判断,机头方向的保持都很重要,我一个新人要平稳着陆基本没可能。
实际上我也不会真觉得教官会放心让他着陆,可是给我考虑的时间不多了,跑道已经很清楚地出现在我视野里,那一刻我不愿放过这个机会,至少体验一次也足够炫耀几天了。
因为我是右座,所以左手控制油门,右手抓着驾驶盘,与教官恰好相反。教官一手也抓着驾驶盘,一手盖在我左手之上,以便在危险情况随时接管飞机。
飞机距离机场2海里处,教官喊道:“20度襟翼!”
我反应很快,之前教官就向我指示了襟翼控制处的位置,我还记得,松开抓着油门的手将襟翼调到20度档位。
飞机立刻抬头,襟翼增大了机翼弯度,升力加大,因此,襟翼是可以定义为增升装置。另一方面,襟翼会产生额外的阻力,这使得飞机在上升片刻之后开始下降,下降坡度更陡,不过下降过程中速度并没有增加。
要知道飞机下降过程中重力势能会转化为动能,通常表现为空速增加,但是进近速度不宜过快,每个型号的飞机都有一个参考值,超过参考值太多,在接地时容易发生重着陆,这对机体结构危害很大。
襟翼的主要作用就是让飞机可以快速下降却不会增加空速,在进近阶段普遍会用到襟翼。
我小心地控制着驾驶盘,希望可以一直对准跑道,然而事与愿违,在驾驶盘上的操纵行为会延迟反映到飞机姿态上。
比如,飞机偏左,我右扳驾驶盘,飞机不会立即作出反应。这时,我的第一反应就会觉得力度不够,往右扳驾驶盘扳得更深,过个一两秒飞机才开始向右转。
由于我自己操纵过度,飞机会直接越过中线达到偏右处。然后,我再往左扳驾驶盘,重复之前的错误。
如果从上面往下看飞机的飞行轨迹,会发现我的飞行轨迹呈现出一个巨大的“S”形。任何一个专业飞行员看到这个销魂进近轨迹,肯定会感慨“真是丑到爆。”
作为当事人之一,教官对于我歪歪扭扭的进近轨迹并没有干涉,在他看来一个新手能把飞机在最后开到跑道口就是很了不起了。
在1海里处,放下30度襟翼,即将到达跑道上空。
“跟着我做!”教官说道,我同时感觉到另一股操纵的力量施加在驾驶盘上,应该是教官在帮我做微小的修正,但没有完全接管飞机,他要让我顺着他的操纵感受自己是怎么操纵飞机的。
飞机降落更多的是靠感觉,而不是生硬的数据,培养新手飞行员那种掌控飞行的感觉正是目的所在。
飞机很快越过跑道口上空,临近接地,教官刚要教我怎么滑翔,这时候异变陡生,一股突如其来的左侧风袭向飞机,将飞机半个身子吹出跑道。
我和教官都被吓了一跳。
“Ihavecontrol!”教官喊道,这是驾驶舱操纵交换的程序喊话,意思是接管飞机,旋即加大油门,并且控制油门让飞机平飞不下降,同时调整飞机返回跑道。
他的意思是继续着陆!
左侧风似乎跟飞机杠上了,始终阻碍这飞机返回跑道,眼看就要过跑道三分之一了,连最基本的对齐跑道中心线都没有做到。
这股侧风来得实在诡异,飞行之始教官就通过机场ATIS(自动终端情报服务)确认了并没有强烈阵风,更没有风切变,然而,这股完全没道理的侧风吹得飞机根本回不了跑道上。教官尝试修正也无能为力,时间不多,教官需要快下决定。
“我们复飞。”教官不愿继续冒着危险修正着陆,果断选择复飞。
教官立刻满油门,形成起飞推力,并不急着收襟翼,而是以较小的上升角爬升,等待空速增加到一定程度。先收第一档襟翼,同时联系塔台告知自己复飞的意图,塔台当即回复并询问是否要继续着陆。
教官刚要回答,飞机猛地抬头,我能清楚地能感觉到教官并没有动驾驶盘。更让人心慌的是,随着机头抬升,空速陡降,我甚至听见了失速警报!这不是模拟训练,是真真切切的失速预警!
“C9988,ident!”
教官在无线电面板上一个绿色按钮上按了一下,同时回答道:“ident!”
这个按钮按下之后可以使飞机显示在塔台管制员雷达屏幕上,包括飞机序列号,高度,速度等等信息,以便管制员调节辖区内飞机的间隔。
“C9988,expectrunway27,youareNo.2,followtheDA20aheadofyou.altimeter30.12。”管制员回道,是让我们跟着前面的DA20,预计在前一架飞机着陆后,降落到27号跑道。
最后的“altimeter30.12”是指高度表拨正值为30.12,即QNH。因为现在飞机普遍使用气压式高度表,同一高度处的气压会随着温度,湿度改变,所以,隔着一段时间或者到达一个新的机场都需要校准高度表拨正值。
当然在足够高的高空,所有飞机都用29.92作为高度表拨正值,此时的高度即标准气压高度。
在GPS显示离机场还有五海里时,前面的DA20率先着陆并滑出跑道,跑道一清空,我们就得到了着陆许可。
3海里处,教官开始做着陆前检查单:将油门调节到1500rpm,打开汽化器加热开关,同时襟翼设置为10度。再此,值得一提的是,之所以要加热汽化器是因为当油门低于1500rpm时,汽化器内部容易发生结冰现象,一旦结冰,引擎的性能会降低,甚至熄火。
突然,教官转向我,笑着问道:“你想要自己试着降落吗?”
我一下子愣住,我可以自己降落飞机?
我心里当然一万个愿意,驾驶飞机稳稳着陆想想都觉得有点小激动,回去之后也是有资本可以到处吹嘘,当然这一切仅限于想象之中。
现实是…着陆是一个完完全全的技术活,对空速的把握,俯仰的判断,机头方向的保持都很重要,我一个新人要平稳着陆基本没可能。
实际上我也不会真觉得教官会放心让他着陆,可是给我考虑的时间不多了,跑道已经很清楚地出现在我视野里,那一刻我不愿放过这个机会,至少体验一次也足够炫耀几天了。
因为我是右座,所以左手控制油门,右手抓着驾驶盘,与教官恰好相反。教官一手也抓着驾驶盘,一手盖在我左手之上,以便在危险情况随时接管飞机。
飞机距离机场2海里处,教官喊道:“20度襟翼!”
我反应很快,之前教官就向我指示了襟翼控制处的位置,我还记得,松开抓着油门的手将襟翼调到20度档位。
飞机立刻抬头,襟翼增大了机翼弯度,升力加大,因此,襟翼是可以定义为增升装置。另一方面,襟翼会产生额外的阻力,这使得飞机在上升片刻之后开始下降,下降坡度更陡,不过下降过程中速度并没有增加。
要知道飞机下降过程中重力势能会转化为动能,通常表现为空速增加,但是进近速度不宜过快,每个型号的飞机都有一个参考值,超过参考值太多,在接地时容易发生重着陆,这对机体结构危害很大。
襟翼的主要作用就是让飞机可以快速下降却不会增加空速,在进近阶段普遍会用到襟翼。
我小心地控制着驾驶盘,希望可以一直对准跑道,然而事与愿违,在驾驶盘上的操纵行为会延迟反映到飞机姿态上。
比如,飞机偏左,我右扳驾驶盘,飞机不会立即作出反应。这时,我的第一反应就会觉得力度不够,往右扳驾驶盘扳得更深,过个一两秒飞机才开始向右转。
由于我自己操纵过度,飞机会直接越过中线达到偏右处。然后,我再往左扳驾驶盘,重复之前的错误。
如果从上面往下看飞机的飞行轨迹,会发现我的飞行轨迹呈现出一个巨大的“S”形。任何一个专业飞行员看到这个销魂进近轨迹,肯定会感慨“真是丑到爆。”
作为当事人之一,教官对于我歪歪扭扭的进近轨迹并没有干涉,在他看来一个新手能把飞机在最后开到跑道口就是很了不起了。
在1海里处,放下30度襟翼,即将到达跑道上空。
“跟着我做!”教官说道,我同时感觉到另一股操纵的力量施加在驾驶盘上,应该是教官在帮我做微小的修正,但没有完全接管飞机,他要让我顺着他的操纵感受自己是怎么操纵飞机的。
飞机降落更多的是靠感觉,而不是生硬的数据,培养新手飞行员那种掌控飞行的感觉正是目的所在。
飞机很快越过跑道口上空,临近接地,教官刚要教我怎么滑翔,这时候异变陡生,一股突如其来的左侧风袭向飞机,将飞机半个身子吹出跑道。
我和教官都被吓了一跳。
“Ihavecontrol!”教官喊道,这是驾驶舱操纵交换的程序喊话,意思是接管飞机,旋即加大油门,并且控制油门让飞机平飞不下降,同时调整飞机返回跑道。
他的意思是继续着陆!
左侧风似乎跟飞机杠上了,始终阻碍这飞机返回跑道,眼看就要过跑道三分之一了,连最基本的对齐跑道中心线都没有做到。
这股侧风来得实在诡异,飞行之始教官就通过机场ATIS(自动终端情报服务)确认了并没有强烈阵风,更没有风切变,然而,这股完全没道理的侧风吹得飞机根本回不了跑道上。教官尝试修正也无能为力,时间不多,教官需要快下决定。
“我们复飞。”教官不愿继续冒着危险修正着陆,果断选择复飞。
教官立刻满油门,形成起飞推力,并不急着收襟翼,而是以较小的上升角爬升,等待空速增加到一定程度。先收第一档襟翼,同时联系塔台告知自己复飞的意图,塔台当即回复并询问是否要继续着陆。
教官刚要回答,飞机猛地抬头,我能清楚地能感觉到教官并没有动驾驶盘。更让人心慌的是,随着机头抬升,空速陡降,我甚至听见了失速警报!这不是模拟训练,是真真切切的失速预警!