冲上云霄 第五十七章 首次降落
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因为油门处于全额输出的状态,在改出的一瞬,飞机自主抬头,空速又开始下降。
“压平飞机,重新建立空速。”
我还在庆幸失速警报消失,下一刻耳边又响起教官的声音。
下意识看了一眼空速表,46节!寒毛都竖起来了,飞机什么时候速度又变得这么慢了,再慢一点又要失速了!
赶紧继续压机头,满油门的情况下按住机头不让它抬头还是需要不少力气的,我死命地压住驾驶盘,在此过程中,空速开始不断增加,60节!70节!80节!
“慢慢减油门,注意保持高度。”教官在一旁指示道。
我依言,缓慢地收油门,同时相应地减少下压机头的力度,最终将油门调节到2100rpm,空速稳定在85节,也不需要我压机头了,这时算是完整地从失速中改出了。
我长嘘一口气,刚才尿都要吓出来了,4000英尺空中飞机侧翻!这种体验比第一次做失速还要刺激。
即便是改出后,我的心脏还在扑通扑通地乱跳,夸张一点来说,刚才还以为是出了什么纰漏呢,有一瞬间甚至以为自己要挂了。
待到完全改出,我心里不免有一丝疑惑,为什么教官做的失速跟我自己做的失速结果不一样呢?到底哪里出了问题?
我很纠结这个问题,这个问题不搞清楚以后做失速肯定还是会发生这种情况,这次有教官在一旁提醒,单飞的时候呢,执照考试的时候呢?教官会在身边吗?答案是否定的,所以我必须弄清楚事情的源头。
我努力回忆着教官进入失速所做的跟自己所做的区别,空速表,姿态表,航向仪。忽然脑中灵光一闪,没错,航向仪!在失速发生时,航向还是没有完全稳定下来,而教官做失速时能够良好地保持航向的一致性,这就是最大的区别。
果不其然,在飞机完全稳定之后,教官开始对我的失速进行评价。在他扒拉扒拉一大段话里,不住地重复一句话“保持航向!”这与我的猜测不谋而合。
后来,我知道一旦航向不能保持,那么所产生的失速叫做不协调失速也就是所谓的“uncoordinatedstall”,飞机侧翻是进入螺旋的前兆。
“需要我重新来一次吗?”既然知道根源在哪儿了,我就想在做一次,即使我心里还是很害怕做失速的,但是我更害怕淘汰。
教官摇摇头,否决了我的提议:“不了,我们还要在17A做个完整的降落,剩下的时间不多了,失速下次训练再做。”
所谓的完整的降落叫做“fullstop”,是飞机降落后滑出跑道,从滑行道滑回跑道起点,再起飞。
还有另一种叫做“touchandgo”,这个是飞机降落之后,不减速直接加油门起飞,这无疑消耗的时间会短很多。
教官看上去心情还是不错的,虽然我差点进螺旋,不过,能够对自己的指令做出相当及时,正确的反应,这点让他还是比较满意的。
见教官并没有对自己糟糕的失速表现有过大的反应,我暗自松了一口气,没有被教官惦记上,一切好说。至于下面的降落,我倒是不会那么担心,理论上来说,降落比失速更难。但是很重要的一点,它没有失速那样让我感到害怕,这样就没有心理障碍,可以放手去做。
教官首先暂时接管飞机,现在飞机处在4000英尺的高空,而且里机场很近,需要进行快速下降。
教官让我记住自己下面做的事,因为在执照考试时也会考到。
首先将油门调到1500rpm打开汽化器加热,十度襟翼,以三十度的坡度转弯螺旋下降,并且通过俯仰变化控制空速保持在80多节左右,不能太快,否则会损坏襟翼。当然也可以收襟翼,这个没有硬性规定。
教官说这就是紧急下降,我当时天真地信了。后来在商照时,校长Eric才带着我做了真正的紧急下降,真的非常紧急!当然这是后话。
飞机很快下落到1500英尺,凑巧的是飞机正好直挺挺的对着19号跑道。
“对得不错”教官笑道:“我们再确定一下天气。”说完朝着无线电面板努努嘴。
我很快会意,再度收听了AWOS。
“wind165degreesat3kts,VIS5miles,OVC5000ft,altimeter30.00.”
我将AWOS的信息复述给教官,教官咂咂嘴,瞅了瞅外面,确实是万里无云。
“OK!”教官模仿着怪物史莱克的声音,调皮地说道,看来心情不错。
“风很小,云底也很高,能见度还不错,应该不会再遇到风切变了,所以……你来驾驶飞机。”教官看天气极好有意让我自己试着降落。
“在降落过程中,如果你觉得有必要跟我说一下,我会帮你修正过来。”教官特意告诉我,必要时会帮忙,让我放心。
今天我一切都很顺利,这让我没有什么心理负担,很爽快的就接住控制,由教官做陆空对话。
“17Afield,C46075,3miles,directtofinal,17Afield。”教官切换到机场的CTAF频率,报告自己的位置。
我无需考虑无线电的事,专心降落。
在3miles时,调节油门,打开加热,放下十度襟翼,控制下降速度等,这些步骤我都记得,而且因为天气极好,基本没有侧风的干扰,操纵起来也相对简单。
在2miles放下二十度襟翼……
在1mile时放下最后的三十度襟翼,对其跑道中线,保持住,准备接地……
到达跑道上空时,开始着手缓慢收油门,这个收油门速度一定要把握好。教官不放心,手一直在油门旁边,随时准备接管油门,同时注意空速的变化,防止失速……
在即将接地的瞬间,油门完全收起,同时开始后拉驾驶杆,让机头微微抬起……
“压平飞机,重新建立空速。”
我还在庆幸失速警报消失,下一刻耳边又响起教官的声音。
下意识看了一眼空速表,46节!寒毛都竖起来了,飞机什么时候速度又变得这么慢了,再慢一点又要失速了!
赶紧继续压机头,满油门的情况下按住机头不让它抬头还是需要不少力气的,我死命地压住驾驶盘,在此过程中,空速开始不断增加,60节!70节!80节!
“慢慢减油门,注意保持高度。”教官在一旁指示道。
我依言,缓慢地收油门,同时相应地减少下压机头的力度,最终将油门调节到2100rpm,空速稳定在85节,也不需要我压机头了,这时算是完整地从失速中改出了。
我长嘘一口气,刚才尿都要吓出来了,4000英尺空中飞机侧翻!这种体验比第一次做失速还要刺激。
即便是改出后,我的心脏还在扑通扑通地乱跳,夸张一点来说,刚才还以为是出了什么纰漏呢,有一瞬间甚至以为自己要挂了。
待到完全改出,我心里不免有一丝疑惑,为什么教官做的失速跟我自己做的失速结果不一样呢?到底哪里出了问题?
我很纠结这个问题,这个问题不搞清楚以后做失速肯定还是会发生这种情况,这次有教官在一旁提醒,单飞的时候呢,执照考试的时候呢?教官会在身边吗?答案是否定的,所以我必须弄清楚事情的源头。
我努力回忆着教官进入失速所做的跟自己所做的区别,空速表,姿态表,航向仪。忽然脑中灵光一闪,没错,航向仪!在失速发生时,航向还是没有完全稳定下来,而教官做失速时能够良好地保持航向的一致性,这就是最大的区别。
果不其然,在飞机完全稳定之后,教官开始对我的失速进行评价。在他扒拉扒拉一大段话里,不住地重复一句话“保持航向!”这与我的猜测不谋而合。
后来,我知道一旦航向不能保持,那么所产生的失速叫做不协调失速也就是所谓的“uncoordinatedstall”,飞机侧翻是进入螺旋的前兆。
“需要我重新来一次吗?”既然知道根源在哪儿了,我就想在做一次,即使我心里还是很害怕做失速的,但是我更害怕淘汰。
教官摇摇头,否决了我的提议:“不了,我们还要在17A做个完整的降落,剩下的时间不多了,失速下次训练再做。”
所谓的完整的降落叫做“fullstop”,是飞机降落后滑出跑道,从滑行道滑回跑道起点,再起飞。
还有另一种叫做“touchandgo”,这个是飞机降落之后,不减速直接加油门起飞,这无疑消耗的时间会短很多。
教官看上去心情还是不错的,虽然我差点进螺旋,不过,能够对自己的指令做出相当及时,正确的反应,这点让他还是比较满意的。
见教官并没有对自己糟糕的失速表现有过大的反应,我暗自松了一口气,没有被教官惦记上,一切好说。至于下面的降落,我倒是不会那么担心,理论上来说,降落比失速更难。但是很重要的一点,它没有失速那样让我感到害怕,这样就没有心理障碍,可以放手去做。
教官首先暂时接管飞机,现在飞机处在4000英尺的高空,而且里机场很近,需要进行快速下降。
教官让我记住自己下面做的事,因为在执照考试时也会考到。
首先将油门调到1500rpm打开汽化器加热,十度襟翼,以三十度的坡度转弯螺旋下降,并且通过俯仰变化控制空速保持在80多节左右,不能太快,否则会损坏襟翼。当然也可以收襟翼,这个没有硬性规定。
教官说这就是紧急下降,我当时天真地信了。后来在商照时,校长Eric才带着我做了真正的紧急下降,真的非常紧急!当然这是后话。
飞机很快下落到1500英尺,凑巧的是飞机正好直挺挺的对着19号跑道。
“对得不错”教官笑道:“我们再确定一下天气。”说完朝着无线电面板努努嘴。
我很快会意,再度收听了AWOS。
“wind165degreesat3kts,VIS5miles,OVC5000ft,altimeter30.00.”
我将AWOS的信息复述给教官,教官咂咂嘴,瞅了瞅外面,确实是万里无云。
“OK!”教官模仿着怪物史莱克的声音,调皮地说道,看来心情不错。
“风很小,云底也很高,能见度还不错,应该不会再遇到风切变了,所以……你来驾驶飞机。”教官看天气极好有意让我自己试着降落。
“在降落过程中,如果你觉得有必要跟我说一下,我会帮你修正过来。”教官特意告诉我,必要时会帮忙,让我放心。
今天我一切都很顺利,这让我没有什么心理负担,很爽快的就接住控制,由教官做陆空对话。
“17Afield,C46075,3miles,directtofinal,17Afield。”教官切换到机场的CTAF频率,报告自己的位置。
我无需考虑无线电的事,专心降落。
在3miles时,调节油门,打开加热,放下十度襟翼,控制下降速度等,这些步骤我都记得,而且因为天气极好,基本没有侧风的干扰,操纵起来也相对简单。
在2miles放下二十度襟翼……
在1mile时放下最后的三十度襟翼,对其跑道中线,保持住,准备接地……
到达跑道上空时,开始着手缓慢收油门,这个收油门速度一定要把握好。教官不放心,手一直在油门旁边,随时准备接管油门,同时注意空速的变化,防止失速……
在即将接地的瞬间,油门完全收起,同时开始后拉驾驶杆,让机头微微抬起……