冲上云霄 第五十七章 首次降落
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因为油门处于全额输出的状态，在改出的一瞬，飞机自主抬头，空速又开始下降。
“压平飞机，重新建立空速。”
我还在庆幸失速警报消失，下一刻耳边又响起教官的声音。
下意识看了一眼空速表，46节！寒毛都竖起来了，飞机什么时候速度又变得这么慢了，再慢一点又要失速了！
赶紧继续压机头，满油门的情况下按住机头不让它抬头还是需要不少力气的，我死命地压住驾驶盘，在此过程中，空速开始不断增加，60节！70节！80节！
“慢慢减油门，注意保持高度。”教官在一旁指示道。
我依言，缓慢地收油门，同时相应地减少下压机头的力度，最终将油门调节到2100rpm，空速稳定在85节，也不需要我压机头了，这时算是完整地从失速中改出了。
我长嘘一口气，刚才尿都要吓出来了，4000英尺空中飞机侧翻！这种体验比第一次做失速还要刺激。
即便是改出后，我的心脏还在扑通扑通地乱跳，夸张一点来说，刚才还以为是出了什么纰漏呢，有一瞬间甚至以为自己要挂了。
待到完全改出，我心里不免有一丝疑惑，为什么教官做的失速跟我自己做的失速结果不一样呢？到底哪里出了问题？
我很纠结这个问题，这个问题不搞清楚以后做失速肯定还是会发生这种情况，这次有教官在一旁提醒，单飞的时候呢，执照考试的时候呢？教官会在身边吗？答案是否定的，所以我必须弄清楚事情的源头。
我努力回忆着教官进入失速所做的跟自己所做的区别，空速表，姿态表，航向仪。忽然脑中灵光一闪，没错，航向仪！在失速发生时，航向还是没有完全稳定下来，而教官做失速时能够良好地保持航向的一致性，这就是最大的区别。
果不其然，在飞机完全稳定之后，教官开始对我的失速进行评价。在他扒拉扒拉一大段话里，不住地重复一句话“保持航向！”这与我的猜测不谋而合。
后来，我知道一旦航向不能保持，那么所产生的失速叫做不协调失速也就是所谓的“uncoordinatedstall”，飞机侧翻是进入螺旋的前兆。
“需要我重新来一次吗？”既然知道根源在哪儿了，我就想在做一次，即使我心里还是很害怕做失速的，但是我更害怕淘汰。
教官摇摇头，否决了我的提议：“不了，我们还要在17A做个完整的降落，剩下的时间不多了，失速下次训练再做。”
所谓的完整的降落叫做“fullstop”，是飞机降落后滑出跑道，从滑行道滑回跑道起点，再起飞。
还有另一种叫做“touchandgo”，这个是飞机降落之后，不减速直接加油门起飞，这无疑消耗的时间会短很多。
教官看上去心情还是不错的，虽然我差点进螺旋，不过，能够对自己的指令做出相当及时，正确的反应，这点让他还是比较满意的。
见教官并没有对自己糟糕的失速表现有过大的反应，我暗自松了一口气，没有被教官惦记上，一切好说。至于下面的降落，我倒是不会那么担心，理论上来说，降落比失速更难。但是很重要的一点，它没有失速那样让我感到害怕，这样就没有心理障碍，可以放手去做。
教官首先暂时接管飞机，现在飞机处在4000英尺的高空，而且里机场很近，需要进行快速下降。
教官让我记住自己下面做的事，因为在执照考试时也会考到。
首先将油门调到1500rpm打开汽化器加热，十度襟翼，以三十度的坡度转弯螺旋下降，并且通过俯仰变化控制空速保持在80多节左右，不能太快，否则会损坏襟翼。当然也可以收襟翼，这个没有硬性规定。
教官说这就是紧急下降，我当时天真地信了。后来在商照时，校长Eric才带着我做了真正的紧急下降，真的非常紧急！当然这是后话。
飞机很快下落到1500英尺，凑巧的是飞机正好直挺挺的对着19号跑道。
“对得不错”教官笑道：“我们再确定一下天气。”说完朝着无线电面板努努嘴。
我很快会意，再度收听了AWOS。
“wind165degreesat3kts，VIS5miles，OVC5000ft，altimeter30.00.”
我将AWOS的信息复述给教官，教官咂咂嘴，瞅了瞅外面，确实是万里无云。
“OK！”教官模仿着怪物史莱克的声音，调皮地说道，看来心情不错。
“风很小，云底也很高，能见度还不错，应该不会再遇到风切变了，所以……你来驾驶飞机。”教官看天气极好有意让我自己试着降落。
“在降落过程中，如果你觉得有必要跟我说一下，我会帮你修正过来。”教官特意告诉我，必要时会帮忙，让我放心。
今天我一切都很顺利，这让我没有什么心理负担，很爽快的就接住控制，由教官做陆空对话。
“17Afield，C46075，3miles，directtofinal，17Afield。”教官切换到机场的CTAF频率，报告自己的位置。
我无需考虑无线电的事，专心降落。
在3miles时，调节油门，打开加热，放下十度襟翼，控制下降速度等，这些步骤我都记得，而且因为天气极好，基本没有侧风的干扰，操纵起来也相对简单。
在2miles放下二十度襟翼……
在1mile时放下最后的三十度襟翼，对其跑道中线，保持住，准备接地……
到达跑道上空时，开始着手缓慢收油门，这个收油门速度一定要把握好。教官不放心，手一直在油门旁边，随时准备接管油门，同时注意空速的变化，防止失速……
在即将接地的瞬间，油门完全收起，同时开始后拉驾驶杆，让机头微微抬起……
“压平飞机，重新建立空速。”
我还在庆幸失速警报消失，下一刻耳边又响起教官的声音。
下意识看了一眼空速表，46节！寒毛都竖起来了，飞机什么时候速度又变得这么慢了，再慢一点又要失速了！
赶紧继续压机头，满油门的情况下按住机头不让它抬头还是需要不少力气的，我死命地压住驾驶盘，在此过程中，空速开始不断增加，60节！70节！80节！
“慢慢减油门，注意保持高度。”教官在一旁指示道。
我依言，缓慢地收油门，同时相应地减少下压机头的力度，最终将油门调节到2100rpm，空速稳定在85节，也不需要我压机头了，这时算是完整地从失速中改出了。
我长嘘一口气，刚才尿都要吓出来了，4000英尺空中飞机侧翻！这种体验比第一次做失速还要刺激。
即便是改出后，我的心脏还在扑通扑通地乱跳，夸张一点来说，刚才还以为是出了什么纰漏呢，有一瞬间甚至以为自己要挂了。
待到完全改出，我心里不免有一丝疑惑，为什么教官做的失速跟我自己做的失速结果不一样呢？到底哪里出了问题？
我很纠结这个问题，这个问题不搞清楚以后做失速肯定还是会发生这种情况，这次有教官在一旁提醒，单飞的时候呢，执照考试的时候呢？教官会在身边吗？答案是否定的，所以我必须弄清楚事情的源头。
我努力回忆着教官进入失速所做的跟自己所做的区别，空速表，姿态表，航向仪。忽然脑中灵光一闪，没错，航向仪！在失速发生时，航向还是没有完全稳定下来，而教官做失速时能够良好地保持航向的一致性，这就是最大的区别。
果不其然，在飞机完全稳定之后，教官开始对我的失速进行评价。在他扒拉扒拉一大段话里，不住地重复一句话“保持航向！”这与我的猜测不谋而合。
后来，我知道一旦航向不能保持，那么所产生的失速叫做不协调失速也就是所谓的“uncoordinatedstall”，飞机侧翻是进入螺旋的前兆。
“需要我重新来一次吗？”既然知道根源在哪儿了，我就想在做一次，即使我心里还是很害怕做失速的，但是我更害怕淘汰。
教官摇摇头，否决了我的提议：“不了，我们还要在17A做个完整的降落，剩下的时间不多了，失速下次训练再做。”
所谓的完整的降落叫做“fullstop”，是飞机降落后滑出跑道，从滑行道滑回跑道起点，再起飞。
还有另一种叫做“touchandgo”，这个是飞机降落之后，不减速直接加油门起飞，这无疑消耗的时间会短很多。
教官看上去心情还是不错的，虽然我差点进螺旋，不过，能够对自己的指令做出相当及时，正确的反应，这点让他还是比较满意的。
见教官并没有对自己糟糕的失速表现有过大的反应，我暗自松了一口气，没有被教官惦记上，一切好说。至于下面的降落，我倒是不会那么担心，理论上来说，降落比失速更难。但是很重要的一点，它没有失速那样让我感到害怕，这样就没有心理障碍，可以放手去做。
教官首先暂时接管飞机，现在飞机处在4000英尺的高空，而且里机场很近，需要进行快速下降。
教官让我记住自己下面做的事，因为在执照考试时也会考到。
首先将油门调到1500rpm打开汽化器加热，十度襟翼，以三十度的坡度转弯螺旋下降，并且通过俯仰变化控制空速保持在80多节左右，不能太快，否则会损坏襟翼。当然也可以收襟翼，这个没有硬性规定。
教官说这就是紧急下降，我当时天真地信了。后来在商照时，校长Eric才带着我做了真正的紧急下降，真的非常紧急！当然这是后话。
飞机很快下落到1500英尺，凑巧的是飞机正好直挺挺的对着19号跑道。
“对得不错”教官笑道：“我们再确定一下天气。”说完朝着无线电面板努努嘴。
我很快会意，再度收听了AWOS。
“wind165degreesat3kts，VIS5miles，OVC5000ft，altimeter30.00.”
我将AWOS的信息复述给教官，教官咂咂嘴，瞅了瞅外面，确实是万里无云。
“OK！”教官模仿着怪物史莱克的声音，调皮地说道，看来心情不错。
“风很小，云底也很高，能见度还不错，应该不会再遇到风切变了，所以……你来驾驶飞机。”教官看天气极好有意让我自己试着降落。
“在降落过程中，如果你觉得有必要跟我说一下，我会帮你修正过来。”教官特意告诉我，必要时会帮忙，让我放心。
今天我一切都很顺利，这让我没有什么心理负担，很爽快的就接住控制，由教官做陆空对话。
“17Afield，C46075，3miles，directtofinal，17Afield。”教官切换到机场的CTAF频率，报告自己的位置。
我无需考虑无线电的事，专心降落。
在3miles时，调节油门，打开加热，放下十度襟翼，控制下降速度等，这些步骤我都记得，而且因为天气极好，基本没有侧风的干扰，操纵起来也相对简单。
在2miles放下二十度襟翼……
在1mile时放下最后的三十度襟翼，对其跑道中线，保持住，准备接地……
到达跑道上空时，开始着手缓慢收油门，这个收油门速度一定要把握好。教官不放心，手一直在油门旁边，随时准备接管油门，同时注意空速的变化，防止失速……
在即将接地的瞬间，油门完全收起，同时开始后拉驾驶杆，让机头微微抬起……