冲上云霄 第一百四十四章 在下头很硬
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是遵守程序,还是遵守实际……
有些人想当然以为肯定是遵守实际啊,活学活用,灵活变通,凡事顽固不通是万万使不得的!
可是……飞行是极其讲究程序的事业。对于航空公司来说,与其培养一个技术好的飞行员,更喜欢守规矩飞行员。
有些飞行程序可能显得冗长而死板,但是程序是经过无数前辈飞行员总结出来的,不是自己想当然地随意改变的。
比如航空公司推行的“稳定进近”的概念,所谓的稳定进近是飞机以要求的构型,速度,以及相应的动力设置沿着进近航径飞行。
在稳定进近的概念中,对于精密进近的表述中就有“航向道偏离不超过一个点”和“下滑道偏离不超过一个点”。
在过去,进近阶段,一旦偏离指定航径,修回来就行,谁管那么多!可是,什么样的情况能修回来,什么样修不回来并没有固定标准。曾经在我们公司一个机长因为某些原因听漏了ATC的下降指令。等他反应过来,他与机场距离只有8海里,可是他还没有没有稳定在下滑道。为了追上下滑道,当时他直接将油门拉到了慢车推力,N1大约31%,而实际推荐的N1为55%,飞机几乎是撅着屁股追着下滑道,猛地往下栽。最快的时候,下降率一度达到1600FPM,几乎是正常下降率的双倍了。在经过MM信标台时,他比标准下滑道还高出3个点,最后他以2.1G的过载接地。
一个进近响了3个硬警告,令人惊讶的是,他在进近阶段1600FPM竟然没有响警告。不然,带上这个,一共4个警告,那真就人生圆满了。一般飞行员一年都不一定能完成4个硬警告的壮举,这个机长一下子全齐了,不得不说令人叹为观止。
啊?你说啥叫硬警告。呃……简单来说就是飞行员吃了硬警告,三天都得饭吃不下,觉睡不着……
在这个例子中,这个机长一直就认为自己能把飞机航径修回来,然而实际上,结果吃了个重着陆。
2.1G的重着陆……公司估计想报警了……
如果按照稳定进近的定义,这就是一次典型的不稳定进近,是需要复飞的。但是,这位机长并没有遵守程序,一切就是他认为“可以修回来”!
当然,这套用到当时的情境就有些过于严苛了,小飞机的操作余度毕竟大很多。
可是,我当时还是决定不收油门,下击暴流太强了,油门太低,就怕一头闷下去,最后起不来了。
实际上,大型飞机的尾流是一段斜向下的不稳定涡流,小飞机陷进去很容易往下栽。但是,归根到底还是一片紊流区,在紊流区总体来说需要维持比寻常稍微高一点的油门,以防失速。可是在细微操作时,不是一直维持相对的高油门的。需要不停地调节油门,以此保持飞机过载在可接受范围中,如果过载太大,有可能对机体结构造成不同程度的伤害。
当时我哪懂这些,就想到阵风进近时,油门需要比平时高一点,所以才没收油门。
不过,在大油门情况下,气流将飞机生生往下压的时候,螺旋桨的声音就像铁匠炉旁边的鼓风机,呼哧呼哧地响着。这时候,恰恰就是飞机负载最大的时候。
我当时也没想那么多,奉行“在下头很硬”的原则,不管三七二十一,死命往下整。
我的空速就跟心电图似的,一会儿蹭蹭地往上涨,一会儿蹬蹬地往下掉,间隙中,由于风把机头抬得过高,时不时的还有几声失速警报,伴随着发动机那跟哮喘病发作似的喘气儿声,驾驶舱里那真是别提多热闹了。
我那空速从downwind之后就再也没有正常过,哦,对!前面不是说我的空速就跟心电图一样吗,很不幸的,这幅心电图是一位心脏病患者的诊断结果!
我在过abeampoint的时候就意识到空速出现了很大的偏差,主要是超速。一是因为油门超出标准,二是没有襟翼协调减速。
那么超速咋整啊?
收油门,往后拨trim!
我知道是一回事,敢不敢做是另一回事!我不信在不到1000ft的高度下失速进螺旋,身边的考官能改出来。
小命重要还是考试重要?显而易见嘛……
其实嘛,收油门,调trim不一定就会失速,1000ft之内改出螺旋也并非不可能,瞧这考官之前那拽样,估计还是有些技术傍身的。之前我还看过一架小飞机断了一边的机翼还不是照样安全接地了。
大千世界,无奇不有,指不定身边的考官就是1000ft之内改出螺旋的牛人呢!
一切都怪我当时太年轻……
在转入Base的时候,我已然是深刻地明白,这空速怕是暂时改不回来了,只求最后阶段收油门时手快点,把空速修回来。
既然有了这个想法,顿时破罐子破摔,管TMD空速,头很硬,就是往下硬顶!
每往下一分,空速就往上提一分。
我眼角的余光瞥见考官的嘴角肌肉不停地抽动着,抓住驾驶盘的手不止一次地想要接管飞机。直到他发现我蛮牛似的操作手法,顿时欣慰地一笑,仿佛我的做法很适合他的口味。
虽说我的五边做得比较大,奈何我空速太快,一圈下来比正常的五边还要快几分。
好在对齐跑道的时候,乱流小了很多。Final拉得比较长,等颠簸稍微小一点,我开始缓慢地收油门,调节空速,省得把减速任务全堆在最后阶段,忙不过来。
令我分外惊喜的是,在离跑道口大约2海里的时候,我几乎没感觉到颠簸了,这简直是天赐良机。我趁着这个机会,赶紧调空速,2海里足够我干很多事了!
就在这时,考官一挑眉,直接把油门拉到底!
有些人想当然以为肯定是遵守实际啊,活学活用,灵活变通,凡事顽固不通是万万使不得的!
可是……飞行是极其讲究程序的事业。对于航空公司来说,与其培养一个技术好的飞行员,更喜欢守规矩飞行员。
有些飞行程序可能显得冗长而死板,但是程序是经过无数前辈飞行员总结出来的,不是自己想当然地随意改变的。
比如航空公司推行的“稳定进近”的概念,所谓的稳定进近是飞机以要求的构型,速度,以及相应的动力设置沿着进近航径飞行。
在稳定进近的概念中,对于精密进近的表述中就有“航向道偏离不超过一个点”和“下滑道偏离不超过一个点”。
在过去,进近阶段,一旦偏离指定航径,修回来就行,谁管那么多!可是,什么样的情况能修回来,什么样修不回来并没有固定标准。曾经在我们公司一个机长因为某些原因听漏了ATC的下降指令。等他反应过来,他与机场距离只有8海里,可是他还没有没有稳定在下滑道。为了追上下滑道,当时他直接将油门拉到了慢车推力,N1大约31%,而实际推荐的N1为55%,飞机几乎是撅着屁股追着下滑道,猛地往下栽。最快的时候,下降率一度达到1600FPM,几乎是正常下降率的双倍了。在经过MM信标台时,他比标准下滑道还高出3个点,最后他以2.1G的过载接地。
一个进近响了3个硬警告,令人惊讶的是,他在进近阶段1600FPM竟然没有响警告。不然,带上这个,一共4个警告,那真就人生圆满了。一般飞行员一年都不一定能完成4个硬警告的壮举,这个机长一下子全齐了,不得不说令人叹为观止。
啊?你说啥叫硬警告。呃……简单来说就是飞行员吃了硬警告,三天都得饭吃不下,觉睡不着……
在这个例子中,这个机长一直就认为自己能把飞机航径修回来,然而实际上,结果吃了个重着陆。
2.1G的重着陆……公司估计想报警了……
如果按照稳定进近的定义,这就是一次典型的不稳定进近,是需要复飞的。但是,这位机长并没有遵守程序,一切就是他认为“可以修回来”!
当然,这套用到当时的情境就有些过于严苛了,小飞机的操作余度毕竟大很多。
可是,我当时还是决定不收油门,下击暴流太强了,油门太低,就怕一头闷下去,最后起不来了。
实际上,大型飞机的尾流是一段斜向下的不稳定涡流,小飞机陷进去很容易往下栽。但是,归根到底还是一片紊流区,在紊流区总体来说需要维持比寻常稍微高一点的油门,以防失速。可是在细微操作时,不是一直维持相对的高油门的。需要不停地调节油门,以此保持飞机过载在可接受范围中,如果过载太大,有可能对机体结构造成不同程度的伤害。
当时我哪懂这些,就想到阵风进近时,油门需要比平时高一点,所以才没收油门。
不过,在大油门情况下,气流将飞机生生往下压的时候,螺旋桨的声音就像铁匠炉旁边的鼓风机,呼哧呼哧地响着。这时候,恰恰就是飞机负载最大的时候。
我当时也没想那么多,奉行“在下头很硬”的原则,不管三七二十一,死命往下整。
我的空速就跟心电图似的,一会儿蹭蹭地往上涨,一会儿蹬蹬地往下掉,间隙中,由于风把机头抬得过高,时不时的还有几声失速警报,伴随着发动机那跟哮喘病发作似的喘气儿声,驾驶舱里那真是别提多热闹了。
我那空速从downwind之后就再也没有正常过,哦,对!前面不是说我的空速就跟心电图一样吗,很不幸的,这幅心电图是一位心脏病患者的诊断结果!
我在过abeampoint的时候就意识到空速出现了很大的偏差,主要是超速。一是因为油门超出标准,二是没有襟翼协调减速。
那么超速咋整啊?
收油门,往后拨trim!
我知道是一回事,敢不敢做是另一回事!我不信在不到1000ft的高度下失速进螺旋,身边的考官能改出来。
小命重要还是考试重要?显而易见嘛……
其实嘛,收油门,调trim不一定就会失速,1000ft之内改出螺旋也并非不可能,瞧这考官之前那拽样,估计还是有些技术傍身的。之前我还看过一架小飞机断了一边的机翼还不是照样安全接地了。
大千世界,无奇不有,指不定身边的考官就是1000ft之内改出螺旋的牛人呢!
一切都怪我当时太年轻……
在转入Base的时候,我已然是深刻地明白,这空速怕是暂时改不回来了,只求最后阶段收油门时手快点,把空速修回来。
既然有了这个想法,顿时破罐子破摔,管TMD空速,头很硬,就是往下硬顶!
每往下一分,空速就往上提一分。
我眼角的余光瞥见考官的嘴角肌肉不停地抽动着,抓住驾驶盘的手不止一次地想要接管飞机。直到他发现我蛮牛似的操作手法,顿时欣慰地一笑,仿佛我的做法很适合他的口味。
虽说我的五边做得比较大,奈何我空速太快,一圈下来比正常的五边还要快几分。
好在对齐跑道的时候,乱流小了很多。Final拉得比较长,等颠簸稍微小一点,我开始缓慢地收油门,调节空速,省得把减速任务全堆在最后阶段,忙不过来。
令我分外惊喜的是,在离跑道口大约2海里的时候,我几乎没感觉到颠簸了,这简直是天赐良机。我趁着这个机会,赶紧调空速,2海里足够我干很多事了!
就在这时,考官一挑眉,直接把油门拉到底!